Я шо, на Немону похож? Сам расскажет, если помнит и захочет. И вообще ориентировался хоть как-то. Чего мне гадать? Это не моё.
Под Чугуевом упал военный самолёт Ан-26 с 5 членами экипажа и 18 курсантами ХНУВС
- Автор теми Aksev
- Дата створення
Я шо, на Немону похож? Сам расскажет, если помнит и захочет. И вообще ориентировался хоть как-то. Чего мне гадать? Это не моё.
ДБР
Розслідування розпочате за ознаками кримінального правопорушення, передбаченого ст. 416 КК України - порушення правил польотів та підготовки до них, що спричинило тяжкі наслідки.
Станом на 28 вересня 2020 року слідчими ДБР проведено низку слідчих дій, а саме:
- огляд місця події, під час яких виявлено значну кількість речових доказів та 2 бортові самописці (чорні скриньки);
- огляд останків 25 загиблих за участю судово-медичних експертів;
- призначено 26 судово-медичних експертиз;
- вилучено зразки паливо-мастильних матеріалів літака та зразки ґрунту на місці події;
- у військовій частини проведено виїмку документів щодо організації та проведення польотів;
- отримано інформацію та документи з Українського гідрометеорологічного центру, державного підприємства обслуговування повітряного руху України, Державного підприємства "Антонов", командування Повітряних Сил ЗС України;
- допитано як свідків понад 40 осіб;
- забезпечено відібрання біологічних зразків для подальшого проведення ДНК експертизи від 18-ти родичів загиблих курсантів та 7-ти родичів членів екіпажу;
- призначено 25 генетико-молекулярних експертиз;
- витребувано документи щодо проведення ремонту та продовження ресурсу двигунів, які використовувалися на літаку;
- подано 7 клопотань про накладення арешту на речі та документи, вилучені в ході оглядів, з метою подальшого забезпечення проведення генетично-молекулярних експертиз.
Наразі слідчими ДБР вживаються заходи щодо якнайшвидшого повернення тіл загиблих їх родичам.
Хід розслідування перебуває на особливому контролі керівництва Державного бюро розслідувань.
Досудове розслідування триває.
⚠ Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент та не бачать рекламу.
Розслідування розпочате за ознаками кримінального правопорушення, передбаченого ст. 416 КК України - порушення правил польотів та підготовки до них, що спричинило тяжкі наслідки.
Станом на 28 вересня 2020 року слідчими ДБР проведено низку слідчих дій, а саме:
- огляд місця події, під час яких виявлено значну кількість речових доказів та 2 бортові самописці (чорні скриньки);
- огляд останків 25 загиблих за участю судово-медичних експертів;
- призначено 26 судово-медичних експертиз;
- вилучено зразки паливо-мастильних матеріалів літака та зразки ґрунту на місці події;
- у військовій частини проведено виїмку документів щодо організації та проведення польотів;
- отримано інформацію та документи з Українського гідрометеорологічного центру, державного підприємства обслуговування повітряного руху України, Державного підприємства "Антонов", командування Повітряних Сил ЗС України;
- допитано як свідків понад 40 осіб;
- забезпечено відібрання біологічних зразків для подальшого проведення ДНК експертизи від 18-ти родичів загиблих курсантів та 7-ти родичів членів екіпажу;
- призначено 25 генетико-молекулярних експертиз;
- витребувано документи щодо проведення ремонту та продовження ресурсу двигунів, які використовувалися на літаку;
- подано 7 клопотань про накладення арешту на речі та документи, вилучені в ході оглядів, з метою подальшого забезпечення проведення генетично-молекулярних експертиз.
Наразі слідчими ДБР вживаються заходи щодо якнайшвидшого повернення тіл загиблих їх родичам.
Хід розслідування перебуває на особливому контролі керівництва Державного бюро розслідувань.
Досудове розслідування триває.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 22.05.2009
Повідом.: 29644
Реєстрація: 22.05.2009
Повідом.: 29644
я с Арбузом и не спорю, а флакон такой же мой, как и твой)) извини, но он туповат, возможно, в своей теме как-то и разбирается, но в общем - диванный теоретик, болван и задрот
Интересно, у кого Бутусов их "витребував"
Статус: Офлайн
Реєстрація: 12.10.2014
Повідом.: 7498
Реєстрація: 12.10.2014
Повідом.: 7498
Было написано, что парень оказался/был в капсуле под крылом. Может я неправильно, но слово "в капсуле".
Уверен что такая высота посадки не согласована по любому. Она то растет.
А эксперты точно скажут, повлияла высота посадки или нет.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 12.10.2014
Повідом.: 7498
Реєстрація: 12.10.2014
Повідом.: 7498
Вот нашла.
""Я могу сказать, он сообщил, что уцелел, потому что находился в определенной "капсуле" из фюзеляжа, частью самолета прикрыло, и поэтому огонь не достал его. Он пришел в себя и смог покинуть горящий самолет"..
⚠ Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент та не бачать рекламу.
И еще один вопрос нужно поднять. Проводили ли перед полетом инструктаж о порядке действий при падении и при пожаре. Что нужно ухватиться за что-то, что нужно сгрупироваться. Что нужно уйти подальше от крыльев в которых топливо, а при остановке сразу отбегать подальше.
Думается следствие этот вопрос поднимет. Пусть этим не помогло бы все равно. Но если в учебе этот вопрос очень серьезно будет преподаваться, кому то когда то по любому жизнь спасет.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 08.03.2011
Повідом.: 12247
Реєстрація: 08.03.2011
Повідом.: 12247
Это мои знания + опыт. Простой не хуже и не лучше, ТО проводятся в любом случае, но по другим формам и с другой периодичностью.
И да, человеческий фактор никак не исключить, увы. И обходится он дорого в любом случае. Начиная с его подготовки.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 23.01.2013
Повідом.: 2229
Реєстрація: 23.01.2013
Повідом.: 2229
Боинг выживает по простой причине, цена- качество, у них на сегодня портфель заказов на 737 1400 штук. Эйрбас таже хрень 380 ***** никому не надо, а за 321 очередь, среднемагистральные, 200 пассажиров, до 6000 км летают, надежные и экономичные. Им даже по 15 баксов в Барселону из Киева возить народ выгодно
Статус: Офлайн
Реєстрація: 17.08.2005
Повідом.: 48693
Реєстрація: 17.08.2005
Повідом.: 48693
"в капсуле" - в данном случае - красивый журналистский перевод "обломками завалило" с человеческого на журналистский язык.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 17.08.2005
Повідом.: 48693
Реєстрація: 17.08.2005
Повідом.: 48693
Он фанерный и это биплан.
АН2 садится без движков, как обычный планер... его уронить - труднее, чем летать.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 23.01.2013
Повідом.: 2229
Реєстрація: 23.01.2013
Повідом.: 2229
Я извиняюсь, вы призываете вернуть в строй совавиапром? Даже ****а, гордо стучащая себя в *****, что они великая авиадержава, летают исключительно на боинг и эйрбас, суперджет из ****а и палок плчемуто падает у них, и поэтому в аэрофлоте их нет
⚠ Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент та не бачать рекламу.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 29.04.2013
Повідом.: 44246
Реєстрація: 29.04.2013
Повідом.: 44246
Где-то читал, движок там ещё разработки США
Нашёл
https://ru.wikipedia.org/wiki/АШ-62
АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации.
Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25.
M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3 семейства Wright Cyclone.
Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.
Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, https://ru.wikipedia.org/wiki/М-25_(двигатель)
alex444
staff (вахтьор)
Статус: Офлайн
Реєстрація: 12.09.2007
Повідом.: 41788
Адреса: м.Харків
Реєстрація: 12.09.2007
Повідом.: 41788
Адреса: м.Харків
изучил несколько описаний и схем, найденных в интернете (включая методичку "АВТОМАТИКА УПРАВЛЕНИЯ АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ"). Собственно, я не инженер-механик, а специалист по автоматическим системам управления. Есть у нас двигателисты?
вот краткая компоновка из материалов по аи-24вт.
=====
Система автоматического ограничения двигателя по мощности при достижении крутящего момента на валу двигателя, превышающего заданную величину, уменьшает расход топлива, поступающего к рабочим топливным форсункам, и поддерживает постоянной максимально допустимую мощность, предохраняя двигатель от механических перегрузок.
Измеритель крутящего момента (ИКМ) замеряет винтовую мощность двигателя при его работе на земле и в полете.
Так, в планетарном редукторе с цилиндрическими шестернями применяется ИКМ рычажного типа с проточными гидравлическими датчика*ми.
В этом ИКМ крутящий момент Мкр, действующий на зубчатый венец центральной неподвижной шестерни внутрен*него зацепления редуктора, уравновешивается моментом от сил давления масла на поршни 2 гидравлических датчиков. Масло в полости над поршнями гидравлических датчиков подводится от специального нагнетающего маслонасоса ИКМ 4.
В случае увеличения крутящего момента возрастают нагруз*ки на поршни гидравлических датчиков со стороны рычагов не*подвижной шестерни 1, вызывая перемещение поршней 2, при*крытие сливных отверстий 6 и повышение давления масла в по*лостях над поршнями.
Перемещение поршней и увеличение давления в надпоршневых полостях будет происходить до тех пор, пока нагрузки на поршни со стороны масла не уравновесятся усилиями со сторо*ны шестерни. Увеличенному крутящему моменту будут соответствовать новые равновесные положения поршней и повышенное давление масла в надпоршневых полостях.
В этой схеме давление масла в надпоршневых полостях датчиков ИКМ пропорционально передаваемому крутящему моменту
В случае, постоянных оборотов на всех рабочих режимах мощность, передаваемая на винт, также пропорциональна дав*лению масла в датчиках ИКМ
======
Вот.
Теперь мои выводы.
При уменьшении давления масла, подводимого к ИКМ (неважно, по какой причине - свищ в маслопроводе, потеря производительности маслонасоса, ещё что-то) - "повышение давления масла над поршнями" наступит реально при меньшем крутящем моменте, чем это должно произойти при нормальном давлении масла в ИКМ. Соотв. срабатывание системы ограничения мощности наступит при меньшей реальной мощности двигателя.
На мой взгляд описанное мной поясняет, почему при срабатывания датчика уменьшения давления масла в ИКМ, через некоторое время двигатель останавливается .
p.s.
из того же РЛЭ
2 arbuz02 , ну ты меня понял.
Кишеня грубо нарушил РЛЭ, не дав команду на останов и флюгирование левого движка в 20:38, при обнаружении падения давления масла по указателю ИКМ? (это вопрос, не утверждение).
И ещё вопрос - необходимо ли КВС-у доложить диспетчеру что-то типа "сажусь на правом движке", если он двигатель в 20:38 зафлюгировал? (это я обмысливаю вариант с расфлюгированием по какой-то причине левого движка в последнюю минуту полёта).
Статус: Офлайн
Реєстрація: 18.10.2013
Повідом.: 8678
Реєстрація: 18.10.2013
Повідом.: 8678
изучил несколько описаний и схем, найденных в интернете (включая методичку "АВТОМАТИКА УПРАВЛЕНИЯ АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ"). Собственно, я не инженер-механик, а специалист по автоматическим системам управления. Есть у нас двигателисты?
это заход на посадку и обороты убирались, давление. мамла изменялось.
вот краткая компоновка из материалов по аи-24вт.
=====
Система автоматического ограничения двигателя по мощности при достижении крутящего момента на валу двигателя, превышающего заданную величину, уменьшает расход топлива, поступающего к рабочим топливным форсункам, и поддерживает постоянной максимально допустимую мощность, предохраняя двигатель от механических перегрузок.
Измеритель крутящего момента (ИКМ) замеряет винтовую мощность двигателя при его работе на земле и в полете.
Так, в планетарном редукторе с цилиндрическими шестернями применяется ИКМ рычажного типа с проточными гидравлическими датчика*ми.
В этом ИКМ крутящий момент Мкр, действующий на зубчатый венец центральной неподвижной шестерни внутрен*него зацепления редуктора, уравновешивается моментом от сил давления масла на поршни 2 гидравлических датчиков. Масло в полости над поршнями гидравлических датчиков подводится от специального нагнетающего маслонасоса ИКМ 4.
В случае увеличения крутящего момента возрастают нагруз*ки на поршни гидравлических датчиков со стороны рычагов не*подвижной шестерни 1, вызывая перемещение поршней 2, при*крытие сливных отверстий 6 и повышение давления масла в по*лостях над поршнями.
Перемещение поршней и увеличение давления в надпоршневых полостях будет происходить до тех пор, пока нагрузки на поршни со стороны масла не уравновесятся усилиями со сторо*ны шестерни. Увеличенному крутящему моменту будут соответствовать новые равновесные положения поршней и повышенное давление масла в надпоршневых полостях.
В этой схеме давление масла в надпоршневых полостях датчиков ИКМ пропорционально передаваемому крутящему моменту
В случае, постоянных оборотов на всех рабочих режимах мощность, передаваемая на винт, также пропорциональна дав*лению масла в датчиках ИКМ
======
Вот.
Теперь мои выводы.
При уменьшении давления масла, подводимого к ИКМ (неважно, по какой причине - свищ в маслопроводе, потеря производительности маслонасоса, ещё что-то) - "повышение давления масла над поршнями" наступит реально при меньшем крутящем моменте, чем это должно произойти при нормальном давлении масла в ИКМ. Соотв. срабатывание системы ограничения мощности наступит при меньшей реальной мощности двигателя.
На мой взгляд описанное мной поясняет, почему при срабатывания датчика уменьшения давления масла в ИКМ, через некоторое время двигатель останавливается .
p.s.Вишенка на тортик.сорри, нельзя так о погибшем...
из того же РЛЭ, дочитался
2 arbuz02 , ну ты меня понял.
Кишеня грубо нарушил РЛЭ, не дав команду на останов и флюгирование левого движка в 20:38, при обнаружении падения давления масла по указателю ИКМ? (это вопрос, не утверждение). И ещё вопрос - необходимо ли КВС-у доложить диспетчеру что-то типа "сажусь на правом движке", если он двигатель в 20:38 зафлюгировал?
нихуево. хорошая работа. но загвоздка в том, что положение руд изменялось. поэтому бортач мог проебать это