Система Talgo
Пассажирские поезда Talgo формируются из вагонов, построенных из алюминиевых сплавов с использованием опыта аэрокосмической промышленности. Их основная концепция заключается в использовании максимально облегченных сочлененных вагонов, имеющих высокую конструкционную скорость и обеспечивающих пассажирам высокий уровень комфорта. Первые поезда Talgo, введенные в эксплуатацию в 1951 г., были построены компанией American Car and Foundry, США. Вместо обычных колесных пар вагоны Talgo оснащены неподвижными осями, на которых вращаются свободно посаженные колеса. Эта особенность конструкции способствовала разработке системы Talgo RD, принцип которой заключается в придании колесам возможности не только вращаться вокруг оси, но и перемещаться вдоль нее, занимая одно из двух фиксированных положений, соответствующих разной ширине колеи. Изменение положения колес на оси происходит автоматически при проходе поезда по промежуточному между линиями разной колеи участку пути со сходящимися или расходящимися рельсовыми нитями. Использование этой технологии позволило железным дорогам Испании в 1969 г. стать частью сети обращения трансъевропейских экспрессов TEE, когда поезд Catalan Talgo был введен в обращение на маршруте Барселона - Женева. Однако эта технология не распространяется на локомотивы. Поэтому на стыковых пограничных станциях Пор-Бу и Ирун, кроме примерно 10 мин, требующихся для пропуска вагонов через установку для смены колеи, нужно дополнительное время для перецепки локомотивов, а также для перевода поезда с одной станции на другую. Позднее указанная система была распространена на поезда Talgo из вагонов с наклоняемыми кузовами, которыми осуществляются ночные сообщения на маршрутах Мадрид - Париж (поезд Francisco de Goya), Барселона - Париж (Barcelona Talgo), Барселона - Цюрих/Милан (Pau Casals). Поезда, оснащенные колесными парами системы Talgo RD, используются также во внутренних сообщениях, таких, как Мадрид - Малага, где часть маршрута проходит по высокоскоростной линии нормальной колеи, часть по линии испанской колеи, а смена колеи происходит в Кордобе.
Система Puerta del Sol
Принцип этой системы основан на замене тележек. В 1968 г. пункт замены тележек был введен в эксплуатацию на стыковой пограничной станции Андай на Атлантическом побережье. Здесь одновременно можно переставлять на другие тележки четыре вагона. Эта технология впервые была применена для поездов Puerta del Sol сообщения Мадрид - Париж из спальных вагонов и впоследствии распространена на поезда Париж - Виго, Париж - Порту, Париж - Лиссабон и Париж - Альхесирас. Обработка одного состава занимала примерно 1 ч, но связанный с нею шум беспокоил пассажиров. В 1996 г. этот пункт закрыли, а на Средиземноморском побережье не строили вообще.
Работы по линии МСЖД
В 1968 г. МСЖД организовал конкурс на лучшую конструкцию тележек, которые можно было бы использовать на линиях разной колеи. Из 43 предложенных проектов отобрали два: швейцарской компании Vevey и испанской OGI. Однако до настоящего времени ни один из этих проектов не воплощен в жизнь. В то же время Talgo планирует распространить свою систему на грузовые вагоны. На экспериментальном стенде на станции Махарабике вблизи Севильи ведутся испытания соответствующих технических средств, стационарных и подвижного состава. Система Talgo имеет перед системой Transfesa то преимущество, что ее работа не зависит от наличия на станции стыкования запаса колесных пар нужной колеи. Одна из немецких компаний на опытной площадке вблизи Ганновера испытывает новую систему, предназначенную для решения проблемы различия колеи между железными дорогами России, других стран СНГ, Балтии, с одной стороны, и стран остальной Европы, с другой. Здесь планируют решить также проблемы, связанные с совместимостью тормозных систем и автосцепных устройств. Естественно, в случае успеха соответствующие технологии можно применить и в транспиренейских сообщениях.
Предложения по инфраструктуре
Принимая во внимание решение правительства Испании о строительстве высокоскоростных железнодорожных линий от Мадрида сначала до Севильи, а затем до Барселоны и далее к французской границе, специалисты железных дорог Испании приступили к изучению вопроса о целесообразности и возможности перешивки на нормальную колею всей сети. Исследования начались с определения срока службы верхнего строения пути между капитальными ремонтами с полным обновлением его элементов. Постепенно по графику, составленному с учетом важности и интенсивности эксплуатации тех или иных линий, эту работу можно выполнить примерно за 20 лет без особого удорожания по сравнению с обычным капитальным ремонтом. На переходный период между последним ремонтом пути и полным его обновлением под нормальную колею предложено, в частности, использовать шпалы двойной колеи, которые дают возможность укладывать рельсовые нити с одним из двух значений расстояния между ними. С такими шпалами переход от испанской колеи к нормальной можно осуществить с применением средств механизации довольно быстро, с темпом до нескольких километров в сутки. Универсальная шпала не дороже обычной, а в случае поставок по конкурсу ее стоимость можно уменьшить еще на 10 %. Шпалами такого типа в ходе капитального ремонта уже оснащены участки, по которым обращаются скоростные поезда AVE сообщений Euromed Барселона - Валенсия. При этом основная проблема заключается в изменении колеи подвижного состава, который на время выполнения работ по замене тележек или колесных пар должен быть выведен из эксплуатации. До настоящего времени окончательного решения по перешивке сети или отдельных ее частей еще не принято. Основной причиной является обоснованное опасение, что за время прекращения движении поездов на перешиваемых линиях железные дороги могут безвозвратно потерять большое число пассажиров и грузоотправителей.
То есть никогда.
