Трехдневка в метро становится реальностью?

[si___]

а зачем 4000 человек? 2,5 к я брал с учетом, того что уборщица именно половину и получает
Потребление тут стабильно и составляет 54 Вт*час*т/км - не совсем понял смысла этой величины

 

[DeathMaster]

Потребление тут стабильно и составляет 54 Вт*час*т/км - не совсем понял смысла этой величины

вроде бы 54вт\часов на перевозку 1 тонны на 1 км

 

[si___]

вроде бы 54вт\часов на перевозку 1 тонны на 1 км

так это ж есть 20 % от потенциальной энергии, как я считал

 

[Ferox]

По многим метрополитенам это даж не учитывается в эксплуатации

Учитывай - не учитывай, а платить надо. Хорошо если государство платит. Особенно хорошо - если советское государство.

А если государство стало независимым и денег больше нет, то тогда как?

 

[si___]

Учитывай - не учитывай, а платить надо. Хорошо если государство платит. Особенно хорошо - если советское государство.

А если государство стало независимым и денег больше нет, то тогда как?

независимое государство сильно сказано

 

[ToXkA]

Вот не совсем понятно...С каждым подорожанеием становится все меньше поездов и больше людей...И с каждым пожорожанием метро все более убыточно со слов "боссов".

 

[tifo]

вот это я изначально и говорил - нам два раза обещали,что метро станет лучше после подорожания,против которого были все,и оба раза мы не то,чтобы улучшения не увидели - каждый день мы видим лишь регресс.
и мне ***** на кризис - мне обещали,что за МОИ деньги улучшат качество услуги,и наебали.2 раза.доверия больше нет.

****ый стыд ...
а продолжительность рабочего дня какая? подозреваю, что предыдущее высказывание не зависит от тответа.

нормальная.
то,что они работают с перерывами частыми,на общей продолжительности рабочего дня никак не сказывается.

а с мусеевым,опять же со слов того чувака,вобще ***ня началась - обязательные перерывы каждые полтора-два часа отменили - один в день оставили и то не всегда.вот и катаются по 4-5 часов,а то и целый день - даж поссать некак.а еще это очень опасно с точки зрения безопасности.

 

[mishal]

Какие джоули, это не ракетный двигатель!!! Потребление тут стабильно и составляет 54 Вт*час*т/км, подчеркиваю Ват а не кВт.

извините не удержался, но боюсь что неокрепшие умы читающие данный форум подумают что действительно считать в джоулях можно работу только "ракетных двигателей". уважаемый - нельзя же так. далее. Вы не уточнили что величина 54 Вт*час*т/км появилась в результате усреднения наблюдений за период наблюдений (сутки/месяц/квартал), поэтому она действительно будет стабильной. нельзя сказать что поезд, например, потребляет одинаково энергии на старте и после набора скорости.

 

[si___]

извините не удержался, но боюсь что неокрепшие умы читающие данный форум подумают что действительно считать в джоулях можно работу только "ракетных двигателей". уважаемый - нельзя же так. далее. Вы не уточнили что величина 54 Вт*час*т/км появилась в результате усреднения наблюдений за период наблюдений (сутки/месяц/квартал), поэтому она действительно будет стабильной. нельзя сказать что поезд, например, потребляет одинаково энергии на старте и после набора скорости.

для перемещения некоторой массы на некоторе расстояние нужно совершить работу, которая не зависит от ускорения.

 

[mishal]

для перемещения некоторой массы на некоторе расстояние нужно совершить работу, которая не зависит от ускорения.

извините, нет. разная работа необходима для перемещения на некоторое расстояние массы с постоянной скоростью и для перемещения той же массы на то же расстояние с постоянным УСКОРЕНИЕМ.
при движении с постоянной скоростью работу совершает только сила обратная силе трения. а при ускорении ещё в добавление совершается работа по приращению кинетической энергии тела.

 

[Don*Korleon]

тс ****** чистой воды

 

[si___]

извините, нет. разная работа необходима для перемещения на некоторое расстояние массы с постоянной скоростью и для перемещения той же массы на то же расстояние с постоянным УСКОРЕНИЕМ.
при движении с постоянной скоростью работу совершает только сила обратная силе трения. а при ускорении ещё в добавление совершается работа по приращению кинетической энергии тела.

Для преодоления силы трения, пропорциональной объекта необходимо изменять потенциальную энергию объекта, давайте уточним начальное и конечное условие - скоростьобъхекта ноль - тогда положение от постоянной работе справедливо, в случае же "перемещения той же массы на то же расстояние с постоянным УСКОРЕНИЕМ." на конце рассматириваемого интервла объект будет имет них-вую кинетическую энергию, а в метро какбы "паравозик" именно ускоряется- тромозится. Вся кинетическая энергия при разгоне переходит в потенциальную на преодоление скольжения. Согласны? Другой вопрос, что можно трмозить двигателем...

 

[Гість 15982]

извините не удержался, но боюсь что неокрепшие умы читающие данный форум подумают что действительно считать в джоулях можно работу только "ракетных двигателей". уважаемый - нельзя же так. далее. Вы не уточнили что величина 54 Вт*час*т/км появилась в результате усреднения наблюдений за период наблюдений (сутки/месяц/квартал), поэтому она действительно будет стабильной. нельзя сказать что поезд, например, потребляет одинаково энергии на старте и после набора скорости.

Да абсолютно верное замечание.
Но получается длинно и нудно.

При перемещении поезда со станции А на станцию В потребляемая энергия расходуется:
-на участке разгона – в пусковых резисторах в процессе режимного вывода тяговых двигателей на автоматическую характеристику и на преодоление сил сопротивления движению поезда;
-на участке выбега – на преодоление сил сопротивления движению поезда;
-на участке торможения – на погашение кинетической энергии поезда путем рассеивания энергии на тормозных резисторах и на преодоление сил удельного сопротивления поезда.
На участке разгона происходит потребление энергии и поезд в конце участка разгона имеет кинетическую энергию Е(V1), пропорциональную квадрату скорости V1.
На участке выбега кинетическая энергия поезда может уменьшаться или увеличиваться в зависимости от профиля пути, так как сила сопротивления движению поезда имеет составляющие:
-силу ветрового сопротивления движения (пропорциональна квадрату скорости);
-силу, зависящую от веса поезда и величины подъема или спуска;
-силу сопротивления движения, зависящую от кривизны участков пути.
Траектория движения Т1 на участке выбега явно характеризуется превышением сил сопротивления движению над силой, зависящей от профиля пути, так как скорость в конце участка выбега меньше скорости в начале участка (V2 < V1). При этом разность кинетической энергии поезда Е(V1) и E(V2) представляет работу, которая расходуется на преодоление сил сопротивления движению.

 

[si___]

зависит.
W= интеграл F(t)*V(t) dt

сам физический смысл энергии абстрагирует от скорости.
Смотрите, у вас есть мешок цемента, который надо поднять на 10 м, изменение энергии мешка равно произведению его веса на 10 метров - это и есть работа, и совершенно одинаково как вы переместите мешок, можете его сначала поднять на 100 метров,потом опустить на 90, можете это делать равноускоренно, можете с переменным, можете с нулевым ускорением, в любом случае, если принебречь потерями на перемешение в в оздухе работа равна вес*10. другое дело, что в метро это не совсем справедливо.
Интеграл, котоые вы же и написали предполагает независимость от траектории процесса.

 

[Гість 15982]

Возможно, это будет Вам интересно:

 

[mishal]

Вся кинетическая энергия при разгоне переходит в потенциальную на преодоление скольжения. Согласны?

нет конечно - кинетическая энергия ПРЯМО пропорциональна квадрату СКОРОСТИ - из этого следует что при скорости отличной от нуля у объекта ВСЕГДА есть некоторая кинетическая энергия (коэффициент пропорциональности есть половина массы).

 

[tifo]

si___,насколько мне известно,тормозят никаким не двигателем - то бишь тупо теряют кучу энергии.

 

[si___]

Да абсолютно верное замечание.
Но получается длинно и нудно.

При перемещении поезда со станции А на станцию В потребляемая энергия расходуется:
-на участке разгона – в пусковых резисторах в процессе режимного вывода тяговых двигателей на автоматическую характеристику и на преодоление сил сопротивления движению поезда;
-на участке выбега – на преодоление сил сопротивления движению поезда;
-на участке торможения – на погашение кинетической энергии поезда путем рассеивания энергии на тормозных резисторах и на преодоление сил удельного сопротивления поезда.
На участке разгона происходит потребление энергии и поезд в конце участка разгона имеет кинетическую энергию Е(V1), пропорциональную квадрату скорости V1.
На участке выбега кинетическая энергия поезда может уменьшаться или увеличиваться в зависимости от профиля пути, так как сила сопротивления движению поезда имеет составляющие:
-силу ветрового сопротивления движения (пропорциональна квадрату скорости);
-силу, зависящую от веса поезда и величины подъема или спуска;
-силу сопротивления движения, зависящую от кривизны участков пути.
Траектория движения Т1 на участке выбега явно характеризуется превышением сил сопротивления движению над силой, зависящей от профиля пути, так как скорость в конце участка выбега меньше скорости в начале участка (V2 < V1). При этом разность кинетической энергии поезда Е(V1) и E(V2) представляет работу, которая расходуется на преодоление сил сопротивления движению.

если энергию тупо пускать в роезисторы, как делает метро, кпд теоретически не может быть больше 50 % , может рациональнее рекуперировать энергию?

 

[mishal]

Возможно, это будет Вам интересно:

по абсциссе скорость в километрах/час? - а по ординате что?

 

[si___]

нет конечно - кинетическая энергия ПРЯМО пропорциональна квадрату СКОРОСТИ - из этого следует что при скорости отличной от нуля у объекта ВСЕГДА есть некоторая кинетическая энергия (коэффициент пропорциональности есть половина массы).

если взять ситстему отсчета - само метро, и две смежные нподвижные ждруг от джуга станции, то кинетическая энергия стоящего на каждой станции поезда равна нулю. или нет?