.....
2. Непонятная для меня ботва с высотометрами и оврагами - самолеты ведут в глиссаде не по высотометру а по вариометру, а там большими буквами у них было написано "ПИПЕЦ". на схемах захода над контрольными точками черными цифрами написана высота превышения, особенности рельефа тоже описывают - ситуация смоделированная МАКом возможна если у поляков не было никаких схем.
Вот основные вопросы.....
Я специально стер часть твоего поста про курс и глиссаду - они как раз и перли почти по курсу и глиссаде - но
прямо в землю перед ВПП.
А вот во втором вопросе я увидел,что ты хочешь разобраться.Так вот - если бы они действительно смотрели на вариометр(показывает вертикальную скорость),на котором было 8м\с - никогда бы не приблизились к земле больше высоты 100 метров.Потому что это в ДВА раза выше нормы.А 100 метров они видели по радиовысотомеру(типа локатора действительного расстояния).ПОЧЕМУ - при любых неувязках нормальные пилоты дают газу,рвут штурвал на себя(ИМЕННО в такой последовательности,что важно) - а здесь Протасюк ПЫТАЛСЯ выровнять самолет до последних секунд АВТОМАТИКОЙ ? Колесиком,управляющим двигателями и рулями высоты и крена,а ? На второй круг,самостоятельно - а потом разбираться,кто,когда зачем и что.....А не переть буром в землю...
Мнение пилота(с waronline) :
" - Почему вы считаете что вы априори правы?
- Потому, что я выполнил несколько тысяч полётов и ни один заход на посадку никогда не был (и не мог быть) абсолютно идентичен другому. Они всегда в разной степени отличались (что совершенно естественно).
- Только лишь потому, что вы в данных метеоусловиях смогли бы зайти без сучка и задоринки?
- Ничего подобного я не говорил: 100-процентную гарантию дают только швейцарские банки. Другое дело, что методика захода в подобных условиях у этих ребят была не отработана. Они совершенно не привыкли работать в подобных условиях. А там где я летал, в те уже довольно далёкие времена, заход по ОСП постоянно отрабатывался и проверялся в контрольных полётах. Поэтому имелись навыки, повышающие шансы на выживание.
- А скорее не зайти, а уйти на запасной без сучка и также без задоринки, зато с чистой совестью?
- Я в категорической форме потребовал бы у РЗП давать мне контроль до торца ВПП. Если бы он сказал: "Ой, а я так не могу!" - Я спросил бы его, а докуда он может?
Я потребовал бы у штурмана (это его обязанность) контролировать глиссаду по барометрической высоте и дальности, по старинной опять же методе, но имея данные до ВПП от GPS (что невероятно облегчает дело).
Я пилотировал бы самолёт на руках, поскольку рекомендуемый в даннном случае заход в автомате неосуществим.
Я сказал бы второму пилоту, что буду пилотировать только по приборам, совершенно не отвлекаясь на поиск наземных ориентиров, а его задача - контроль скорости на глиссаде и визуальный поиск ориентиров подхода, с немедлебнным громким докладом, как только увидит.
Если на высоте 30 метров по барометрическому давлению (я бы знал, что в том районе из-за рельефа на посадочном использование РВ проблематично) второй пилот не доложил бы, что видит наземные ориентиры, я плавно ушёл бы на второй круг и сделал бы ещё заход, потом ещё один, и если бы мой второй лётчик не смог бы до высоты 30 метров и в третий раз установить визуального контакта с ориентирами подхода, тогда я бы перевёл самолёт в набор и доложил об уходе на запасной аэродром, - кто бы там и что бы там у меня из начальников не орал над ухом, - плевать мне на них, ибо, как сказал Царь Соломон в Экклизиасте, "живой пёс лучше дохлого льва"..."
Почитайте распределение обязанностей в экипаже.И потом прочтите(если ДЕЙСТВИТЕЛЬНО хотите разобраться),как это происходило в польском экипаже,по транскрипции переговоров.
Две большие разницы.
А вы - "на курсе,на глиссаде"....Этот прикол уже не интересен.
У тя либо с мозгами проблемы, либо ты тупо не читаешь, что пишут и какие аргументы приводят оппоненты и, потому, твои посты здесь выглядят, мягко говоря, по-*****ски... 
Да и кроме него на странице переводов
