Ремонт лодочного мотора Салют

[I 57]

Праздники. Есть время потоптать буковки, продолжу.
По сборочному чертежу видно, что компоновка как таковая не поменялась. Из принципиального-карбюратор "переехал" на другую половинку картера. Пришлось выпускной канал коробки лепесткового клапана врезать непосредственно в центральный топливоподающий канал головки двигателя. Корпус клапана достаточно хорошо "вжился" в двигатель, хотя с точки зрения аэродинамики топливовоздушной смеси есть сомнения, но, увы-другого решения не нашел. Следуещее значимое изменение- выкинул промежуточный картер. В нем расположены золотниковый клапан и крепление карбюратора. Также выбрасываем алюм. пластину отделяющую залотниковую камеру от водянной полости нижней части картера.
За работу! Как говорится,ломать - не строить, но ломать лучше с умом. Столкнулся со следующими проблемами. Снятие картера газораспределения вопросов не вызывает. Для удаления алюм пластины (которую все Гуру водомоторники рекомендуют не трогать- и это правильно) необходимо вывернуть все шпильки из картера. Дело это не без подводных камней. Шпильки сидят мертво. Дело в том, что для предотвращения самовыворачивания они ввернуты в отверстия с резьбой пройденным только первым метчиком и на горячую. У меня при выворачивании одна из шести обломилась под корень. Хреново, но не смертельно. Аккуратно сверлим отв. по центру шпильки примерно 3-4мм диаметром. Берем конц. азотную кислоту, разбавляем ее примерно 1:1 водой и обычным мед. шприцом с иголкой закапываем её в это отверстие. День мытарств с закапыванием кислоты и шпильки нет. Алюм. пластина после отворачивания пяти винтов не снимается просто так. Её прокладка на заводе промазывается каким-то полимером. Но при помощи лезвия канц. ножа и нагрева примерно до 100 градусов легко отделяется от картера. Нам открывается прекрасный вид на "внутренности". Да! ничего красивого тут нет!
Займусь верхней половинкой картера. Эврика! нашел в Салюте то, о чем ни кто еще не писал. Верхняя половинка картера. При осмотре водяной рубашки обратил внимание на отложение накипи на внутренней поверхности. Её особенно много с той стороны, где расположена стальная позиционирующая втулка, а с противоположенной стороны накипи практически нет. Всё просто. Между внешним корпусом картера и кривошипно-шатунной камерой, в местах прохождения шпилек есть перемычки. Они придают жесткость внешней части корпуса, но препятствуют удалению воздуха поджимаемого водой. В этих воздушных карманах и образуется или окисел или накипь. Как бы не называлась - без нее лучше. Избавиться помогут три отверстия диаметром около 1.8-2.0мм сделанных в основании перемычек. Перемычку засверливал с двух сторон на высоте 3-4 мм от основания. На снимке видна белая точка с левой стороны.

 

[I 57]

Расскажу об узле карбюратора. Поскольку работы ещё идут, что-то не доделано. Поэтому в том состоянии как есть на сегодня.
Маленькое, но важное отступление. Всё что рассказываю и показываю на фото ни в коем случае не является отображением моего тщеславия. Есть большое желание сделать из не плохого мотора чуть лучший, показать, что мы ни чуть не хуже япошек, и иметь агрегат удовлетворяющий моим требованиям. Планку требований поднял высоко, но, как говорил мой Папа, - Сын, делай хорошо, плохо само получится. За все эти переделки можно браться только в случае наличия очень хорошей механической базы, токаркой-фрезеровкой, сваркой-болгаркой не обойтись. Поэтому думаю, что моя писанина скорее познавательная, чем имеющая практическое значение. Постараюсь описывать всё так, что бы хоть что-то было практично в решении других задач.
По рекомендациям " Рыжего Лиса" купил карбюратор от бензопилы Walbro
на 50-55сс с вакуумной подкачкой и обраткой (фото). Не Китай. Добротная железка. Из неудобств дистанционного управления - поворот рычагов заслонок в разные стороны. Придется мудрить с тросами-рычагами. Лепестковый клапан с четырьмя лепестками. От какого скутера не знаю. Выбран за добротность изготовления, точность литья, обрезиненную поверхность прилегания лепестков. Клапан имеет пластмассовую вставку для уменьшения паразитного обьема. Она мне не пригодится, но идея хорошая. Из доработок клапана - бормашинкой всё подчищено, убраны облои, лишняя резина. Несколько укорочены опорные пластины лепестков, при замене винтов с гровером на "впотай" сделаны зенковки, отпилино ножовкой всё лишнее по металлу. Всё как всегда начинается с мысли, идеи и плавно перетекает в чертежи. Процесс мучительный, как роды и в результате может родиться урод. Работаю а автокаде, поэтому сейчас и далее JPEGи с чертежей. На фото всё, что относится к карбюратору.
Теперь железки. Корпус делаю из нержавейки 304й толщиной 1.5мм, она, зараза, хотя и тяжелее АМГ-АМЦ, зато сам могу сварить. При сварочных работах упор надо делать на качественную установку деталей, их "заневоливание" чтобы при сварке не вывернуло всё раком. Особенно это относится к нержи. На заводе аргонщики с алюм. так мудохаться не будут. Так что жертвую весом в счет качества.
Поскольку детали будут гнуться, надо рассчитать линейные длины с учетом гибов. Обычно, при гибе под прямым углом, длина заготовки считается как сумма длин внутренней части. Если, например, нужен уголок с внешними полочками 20х25 из металла толщиной 2.0мм, то заготовка должна быть шириной 20+25-2,0-2.0=41мм. Ну, это к слову.
У меня есть возможность вырезать на гидроабразивном станке. Им и воспользуюсь. При гидроабразивной резке есть тонкость Струя воды с гранатовым песком не дает реза с прямым углом на тонких листах, на толстых плитах он ближе к 90 градусам. Именно поэтому делаю две одинаковые детали боковин зеркальными. При сварке это поможет получить лучшее качество.

 

[I 57]

На снимках выложил вырезанные и уже согнутые заготовки корпуса лепесткового клапана, сваренный корпус с зачищенными сварными швами, а также обрезанный до нужных размеров скутерный клапан.
Мы не можем без трудностей, не огорчайтесь, трудностей хоть отбавляй. Главное, как закрепить клапан в корпусе, да ещё про карбюратор не забыть. Я сделал так: вспомнил про хорошую идею с пластиковой вставкой уменьшающей паразитный обьем. Сделать её нужных размеров из пластмассы для меня сложно. Делаю из АМГ. Опять чертеж, гидроабразивка, и, вот она заготовка, примерно повторяющая внутреннюю конфигурацию клапана. Легкие манипуляции напильником, надфилями, наждачкой, сверление центрального топливоподающего отверстия и вставка готова. Надо подогнать вставку к клапану. Делал так: вкладывал вставку в клапан и напильником снимал лишнее. Держал в руках и постоянно менял направление сьёма, точнее поворачивал детали. Затем вынимал вставку, и вкладывал снова повернув ее на 180 градусов. Снова работа напильником. добившись полного совпадения плоскостей вставки и корпуса при любом вложении 0 и поворот на 180 градусов, уже эту сборку вставляю в сваренный корпус и повторяю все процедуры по подгонке, но уже сборки и корпуса. По окончании работ напильником, переходим к наждачке, последние штрихи - притирка каждой детали в отдельности и сборок на притирочной плите с алмазной пастой. Крепиться всё так. Внутренняя вставка удерживается двумя винтами впотай М2.5. Эта сборка вставлена в корпус, кладу на вставку кусочек фольги толщ. 0.25 и шлифованным бруском при помощи струбцины вдавливаю сборку в корпус, сверлится отв под М4 в корпусе, клапане и вставке, нарезается резьба. В алюм. сплавах резьбу лучше нарезать с обычным машинным маслом, в нержавейки-с олеиновой кислотой. Затем притирал шуруповертом шляпки винтов с корпусом, хотя будут ставиться фторопластовые шайбы. Осталось сделать крышку к корпусу, которая будет крепиться четырьмя винтами М3 к вставке, иметь канавку под уплотнительное резиновое кольцо карбюратора, два отв. М5 для болтов крепления карбюратора.

 

[I 57]

Господа форумчане! Мой проект по Салюту в жопе! Помогите кто чем может! За семь постов сьел половину лимита по вложениям фото! Что надо сделать, что бы поиметь лимит побольше?
Теперь по делу. Закончим с карбюратором. Была вырезана крышка корпуса, расточено центральное топливоподающее отверстие, просверлины отв. и нарезаны резьбы. Всё вымыто бензином галоша, и для окончательного избавления от притирочной пасты промыто в ультрозвуковой ванне. Весь крепеж из нержавейки. Предварительно собрано. Надо будет вварить штуцер для вакуумного шланга, приварить нижнюю площадку крепления клапанного корпуса к двигателю. Прокладка между корпусом и крышкой вырезана из 1,0мм маслобензостойкой резины. Но об этом позже.

 

[madmechanic]

это уже не лодочный мотор получается,а космический корабль !

 

[I 57]

Приступаем к следующему шагу. Надо заменить промежуточный картер (тот самый к которому крепится карбюратор) на некую пластину. Её назначение - фиксация сальника. Сальников будет два. Процедура изготовления стандартная - образмеривание картера, чертеж в автокаде, гидроабразивка. Материал- плита Д16Т. В результате получилось то, что на первом снимке. Ажурность детали обьясняется двумя причинами: возможность изготовления на гидроабразимном станке (на фрезерном всё было бы по-другому), и желанием сохранив необходимую жесткость сделать железяку максимально легкой. С целью уменьшения веса также проведены работы - срезана часть внутренних перегородок и "обкатана" центральная часть для создания площадок под крепёж. Для меня самым сложном на этом этапе были работы по сверловке отверстий. Провёл их достаточно точно. Сейчас пять внутренних отв. просверлены диам. 4,9 и пройдены разверткой 5.0, шесть внешних - 5.9 и разверткой 6.0. Все 11 болтов идеально вворачиваются без заедания и с внешней стороны детальки абсолютно совмещены. Снимок два. Следующий шаг в обработке - растачивание посадочных мест под сальники. Эта работа была выполнена на скреплённых половине картера и данной железки. Выставив центр относительно посадочного места подшипника расточено отв. под сальник. Далее - приворачивается вторая половинка картера, выставляется и "пропыливаются" совместно всёрнутый картер и данная железяка. Это делает нам плоскость, к которой будет прилегать цилиндр, максимально ровной. Снимок три. На данном этапе работы с этой деталью приостанавливаются. Продолжатся после изготовления планшайбы между картером и новым цилиндром Athena. На четвертом снимке - не устраивающий (ошибочный) вариант железяки. Отказался из-за фрезерной обработки диска под сальники.

 

[I 57]

Надо честно сказать, что выложенные материалы - это то, что уже было сделано, остальное находится что в работе, что в процессе проектирования. Предстоит полная переработка водяной помпы. В интернете можно найти кучу всевозможных советов по её переделке - кто к гайке лопасти приварил, кто резиновую крыльчатку от Вихря впендюрил. Понятно, что за неимением кухарки ...., и, главное, все всё это сделавшие довольны. Ну и флаг им в руки! Задал себе вопрос - а какой вообще должна быть "идеальная" помпа? Ну, наверное, конструктора которые разрабатывал этот мотор что-то там считали? Конечно, но потом были заводские технологи, экономисты.... В результате имеем то, что видим при вскрытии помпы - стертое алюм. литье и покоцанную пластмассовую крыльчатку, дешево и погано. Чуток из теории. Типы рабочих колес

"Рабочее колесо по своей конструкции бывает открытым, полузакрытым и закрытым.
Открытое (Рис. 1а) колесо состоит из одного диска и лопастей, находящихся на его поверхности. Количество лопастей в таких крыльчатках чаще всего бывает либо четыре, либо шесть. Они очень часто применяются там, где необходим низкий напор, а рабочая среда загрязненная или содержит маслянистые и твердые включения. Данная конструкция колеса удобна для очистки его каналов. К.п.д. открытых колес маленький и составляет примерно 40%. Наряду с указанным недостатком открытые рабочие колеса имеют существенные преимущества, они менее всего подвергаются засорению и их легко очистить от грязи и налета в случае засорения. И еще, данная конструкция колеса характеризуется высокой износостойкостью к абразивным составляющим перекачиваемой среды (песок).

Полузакрытое (Рис. 1б) колесо отличается от закрытого тем, что у него отсутствует второй диск, а лопасти колеса с небольшим зазором прилегают непосредственно к корпусу насоса выполняющего роль второго диска. Полузакрытые колеса применяются в насосах, предназначенных для перекачивания сильно загрязненных жидкостей (илов или осадка).

Закрытое (Рис. 1в) колесо состоит из двух дисков, между которыми располагаются лопасти. Такой тип колеса наиболее часто применяется в центробежных насосах, так как они создают хороший напор, и у них минимальные утечки жидкости из выхода на вход. Изготавливаются закрытые колеса различными способами: литьем, точечной сваркой, клепкой, либо штамповкой".
Т.е. основное достоинство салютовской крыльчатки - "высокая устойчовость к абразивному износу" - это исходя из типа крыльчатки.
На самом деле её достоинство - дешевизна и технологичность производства для производителя и гимор для владельца.
Короче, корпус делаю из нержавейки. Геометрия и размеры почти как у родной. Будет несколько увеличены входы для подачи воды, увеличен обьем под крыльчаткой. Сама крыльчатка будет закрытой ( вспомните о 40%). Другой вопрос, как её сделать? Но, Мухтар постарается...
Пока же разобрал редуктор и отмыл всё в ультрозвуке. От УЗ краска с корпуса вся сошла. Прошел наждачкой. Снимок два. Корпус с крышкой. Снимок три.

 

[I 57]

Пока что-то медленно-медленно делается, поделюсь дальнейшими шагами. Одна из основных проблем стыковки цилиндра от Piaggio с картером Салюта заключается даже не в очень большом отличии размеров, формы и количества топливоподающих каналов, а в поршне. Коленвал на скутере расположен горизонтально, у Салюта же он стоит вертикально. Поэтому напрямую, тупо поставить поршень не получится, надо повернуть прорези на поршне (или поршневой полец) на 90 градусов. Выход? Только один - отлить новый поршень. Есть конечно вариант повернуть на 90 градусов цилиндр, но в этом случае не достигнуть нормального наполнения цилиндра топливной смесью из-за смещения топливоподающих каналов. Подобрать поршень от четырехтактника не возможно-они все очень короткие.
Так что поршень отливаю. Как говорится, быстро сказка сказывается... У меня же всё долго-долго. Начинаем с опоки, точнее со снятия всех размеров поршня, а еще точнее его внутренней части. Очень хочется сделать поршень не хуже фирменного итальянского и уложиться в его весовые параметры. Для этого делаю опоку.Снимок 1. Следующая проблема состыковывания с Piaggio - нужен другой шатун. Другой шатун это даже хорошо, т.к. наконец-то можно поставить вместо верхней втулки шатуна нормальный игольчатый подшипник. Снимок 2,3. Перелопатив кучу литературы выяснил, что наиболее подходящая сталь под шатун -12ХН,18ХН,40ХН 38Х2Н... Но, не ищу легких путей - шатун делаю из 9ХС, хотя доступ есть к любой марке. Инструментальная сталь 9ХС применяется для изготовления высечных, вырубных штампов, матриц, пуансонов, не дает сколов. Калить буду единиц до 62-64. Высокие механические св-ва стали позволили максимально уменьшить все размеры, что важно для балансировки КВ. Кстати, если попробовать родной шатун надфилем- вы удивитесь его "мягкости". Изменилось и межцентровое расстояние головок. Оно стало 85мм вместо 80мм у родного. Отпиленный с запасом кругляк откован в пластину, отпущен, пластина отфрезерована, предварительно пройдена на плоскошлифовальном и из нее уже на электроэрозионном станке вырезана заготовка с припусками на расточку. Теперь уже окончательные фрезерные работы, калка, координатная шлифовка под подшипники, полировка.... Иголки нижней головки - родные салютовские, верхней - от скутера под палец 12мм. Вот так.

 

[I 57]

Ну, что ж? Пока ни кто меня не видит и не читает, форум полудохлый. Бум ждать. Изложу дальнейшие шаги. Принцип пока тот же: "Коль любить-так королеву, если красть-так миллион. Начинаем работы по изготовлению нового колен вала. Зачем? Что бы быть не хуже япошек.
Из трех коленвалов ни одного не смог выставить биение менее 0,08мм. Ну, не хотят принципиально, сделаны так. На имеющихся-коррозия+ мешающее отв от шпонки( конечно можно заварить). Цель- сделать с минимальным биением-не более 0.005мм, до минимума уменьшить паразитный обьем кривошипношатунной камеры. В продаже куча коленвалов для скутеров типа "тьюнинговые", у которых щеки дополнены пластмассовыми вставками уменьшающими тот самый паразитный обьем, правда чаще всего пластмасса -говно, как результат - испорченный мотор.
Пластмассу отметаем, идею берём. Вперёд! Как всегда начинаем со снятия размеров, дотошно и аккуратно. Не буду приводить размеры- утомительно и не интересно, скажу только, что зазоры между КВ и кривошипной камерой делаю 0.4мм везде. Подшипники есть в наличии (упаси Бог Китай, уж лучше СССР) - японские "Koyo", но не радиальный, а радиально-упорный, со скосом на внешнем кольце. Такой тип допускает более высокие нагрузки и перекос посадочных мест до 4-6 сек. Устанавливаются навстречу друг другу. Регулировка люфта-набором шайб. Сталь для КВ- 38Х2Н2МА, половинки КВ предварительно вытачаваются, фрезеруются. Затем термообработка-закалка до 54-56 ед. (с более высокой закалкой будут трудности в окончательной обработке). Что привнес своего? Пока не закончены шатун и поршень весьма проблематично определиться с развесовкой необходимой для балансировки КВ. Но "чертежные" массы посчитаны, также сняты размеры и сделаны чертежи в автокаде родных половинок КВ. По чертежным размерам трёх салютовских КВ подсчитан обьём и соответственно масса сьёма дисбаланса под родные поршень и шатун-они составляют 100-104гр. На снимке 1 -половинки родного КВ, на снимке 2-чертёж моего КВ. У меня нет сквозных балансировочных отверстий, нет занижения высоты половинок щек в месте крепления шатунного пальца, за счет уменьшения толщины шатуна до 4.0мм, уменьшено расстояние между щеками КВ до 4.5мм. Две треугольноскруглённые выборки с внутренних сторон щёк по обьёму несколько больше расчетных для возможности "доложить" недостающую массу и закрыть стеклотекстолитовыми вставками. Эти мероприятия должны улучшить аэродинамику вращающегося КВ уменьшив его сопротивление, уменьшен паразитный обьем, возможно увеличение частоты вращения. После шлифовки предпологается полировка КВ.

 

[gangster33]

Ну почему же,я читаю.Очень интересно.Не обычный подход к модернизации этого мотора.Хочется увидеть что в итоге получится.

 

[I 57]

Самому хочется, но процесс вынаширания, созревания достаточно долог.
Многие детальки помимо себя самих требуют дополнительной оснастки, которую тоже надо делать. А есть ещё работа, домашние обязанности.....

 

[I 57]

Как писал в начале этой саги о Салюте, по рекомендациям "Рыжего лиса", на моторе будет установлен генератор и система зажигания от скутера. Помимо выполнения основной функции - искрообразования, появилась возможность иметь на борту 12вольт. Лишним не будет. Сама переделка не является сложной, но вскрылся очередной подводный камень. На снимке 1 показан статор (катушки, что внутри) и ротор генератора. Их надо установить вместо родной системы зажигания. Выточил новую планшайбу вместо родной и попал.... Оказалось, что на заводе, где делают эти салюты, по не понятным причинам не позиционируют внешние посадочные места на картере с посадочным местом подшипника. Эксцентроситет составляет (на трех картерах) от 0.5 до 0.7мм. Т.е. поставив сальник мы с одной стороны видим щель, с другой - до нельзя смятый сальник. Пришлось точить новую, а отв. под сальник растачивать на собранных картере и планшайбе относительно посадочного подшипника. А уже потом на токарном относительно отв. сальника точить внешнюю часть. Зато получилось идеально. Снимок2 (заготовка). Достаточно хорошо представляю, где будет стоять датчик коммутатора, только крепеж этого датчика меня не устраивает. Пришлось спилить с датчика крепежные "уши" и выточить свой маленький кронштейн. Снимок3,4

 

[I 57]

УПСС!!! Господа форумчане! Приходится на какое-то время покинуть Вас и прекратить Сагу. Чрезмерно увлекшись модернизацией Салюта не заметил, как собственная "система зажигания" дала сбой - искра пропадать стала. Загремел в больницу.

 

[Пётр_51]

Загремел в больницу.

Очень жаль...сочувствую...скорейшего выздоровления!

 

[I 57]

Спасибо. Поеду сдаваться через два дня, но до завода уже точно не доберусь. Попытаюсь организовать интернет из больницы. Железок пока новых не покажу, но голова-то пока со мной- спрашивайте!

 

[gangster33]

Печально...Здоровье прежде всего.Выздоравливайте.

 

[I 57]

Всем привет! Не скажу, что снова в строю, но на выходные сбежал домой. Здесь лучше. Как-о не очень плодотворно провёл время, нет значимых, а главное однозначных в плане проведения конкретных работ, решений. Осмысливал две задачи: первое - понижение шума работающего мотора, второе- расчет резонатора впуска.
Пассивное решение первого- обклеивание шумкой, интересовало менее всего. Надо устранять причину, а не следствие. Пришел к выводу, что моего образования (ума) не достаточно. Слишком много факторов, а в четырехэтажных формулах неизвестных коэффициентов, что бы хотя бы в первом приближении посчитать настроенный резонатор выпуска. Конфигурация и миниатюрные размеры дейдвуда не позволяют "развернуться". Поэтому всё будет подбираться исходя из экспериментов, а при состоянии моего мотора это не скоро. Что бы хотел попробовать? Самое простое, что приходит в голову - попробовать поставить некий дополнительный обьём сразу у выхода из цилиндра. Называть его резонатором язык не поворачивается, но поиграть кубатурой и замерить уровень звука можно. Второй эксперимент - полностью изолировать выхлопные газы внутри дейдвуда, пустив газы по трубе проходящей через дейдвуд (при этом ёмкость у цилиндра стоит). И третий вариант - труба внутри дейдвуда состоит из двух изолированных частей (имеет скажем посередине пробку), Сверлятся отверстия в трубе над пробкой и ниже пробки (размер и кол-во отв пока не понятен), Выхлопные газы выходят через отв. в верхней части трубы(над пробкой) в обьём дейдвуда, расширяются, затем через отв в трубе под пробкой попадают в трубу и выбрасываются в воду. Эффект от таких мероприятий однозначно должен быть, остаётся замерить его величину. Обратите внимание! Всё это не имеет ни какого отношения к настроенному выхлопу, это мероприятия снижающие шум выхлопа! Следующий шаг к снижению шума мотора - глушитель впуска. Хотя бы здесь всё понятно, что и как делать. Об этом расскажу позже (как начну делать).
Так же, от больничного безделья, подсчитал и проанализировал цифирьки резонансных частот в зависимости от обьёмов, длин, диаметров настроенного резонансного наддува. Цель работы - иметь один, два, а лучше три оптимизированных с точки зрения скорости и расхода топлива, режима работы мотора. Поскольку в походах за 2-3 недели иногда не встречается никто, заправок нет, тащить много бензина тяжело - выход экономия.
Прикрепил таблицу расчетов, возможно кому-то пригодится. В левом верт. столбце диаметры трубки (метры) соединяющей картер с камерой резонатора, второй столбец - варианты длин этой трубки (метры) от 0,1 до 0,3, в верхней горизонтальной строке объёмы резонатора в метрах кубических. 0,0005М3=500мл=0.5 литра. Цифирьки в таблице какая при данном диаметре, длине, объёме резонансная частота в Герцах. Чтобы перейти к более привычным оборотам в минуту, цифирь надо умножить на 60. 65,70х60=3942об|мин. Имея сию табличку при помощи формулок сравнил эффективность резонансного наддува при одном объёме резонатора и четырех вариантах диаметра трубок. Если эффективность обозначить Э, то Э8=0,1428, Э9=0,1604, Э10=0,178, Э12=0,213. Вывод: старайтесь использовать трубки большего диаметра и больший литраж резонатора.
Должно быть понятно, что рассчитанные обороты будут отличаться от реальных, зависит от того куда врезались, какие сопряжения, какая температура, влажность и т.д. но резонанс будет где-то близко. На практике он даёт значительное увеличение (до 20%) крутящего момента.
Собираюсь остановиться на ёмкости 500мл и имея три шланга, например диам 8, 0.25м , диам 12, 0.1 и 0.2м, т.е. на 2000, 3400 и 4700 иметь экономичный расход при максимальном моменте. Опробую в реалии, всё встанет на свои места.

 

[vik ua]

Пётр 51
Не переживайте вас читают и внимательно следят за ходом дела.Главное выздоравливайте.
Хочу сказать по поводу корпуса помпы.По практике эксплуатации вихря там внутрянка корпуса из нержавейки ,но тоже прилично изнашивается именно из-за песка.Так что сильно на неё не надейтесь.Там бы фильтр какой поставить ,но это ограничит проход воды.Собственно при вашей базе вам это по барабану.А нам новый корпус обойдётся ой как больнопоскольку и родной сейчас в невменяемой цене.На предмет настроенного выхлопа выхлопа .Весьма пользительная штука ?Если получится то вагон благодарностей вам обеспечен.

 

[vik ua]

А ,если не секрет, можете объяснить принцип работы сальника, и почему, в данном случае ,он нарушается ????
Про все остальное согласен на 100 %, а вот именно это высказывание, вызвало " когнитивный диссонанс",как говорят.
Более того,все попытки защитить пружину сальника ,консистентной смазкой,боюсь будут малоэффективны,т.к. смазку просто "вымоет",и защищать пружинку,она будет, разве что в первый час-два работы мотора.

Установка должна производится пружинкой со стороны большего давления что позволяет плотнее обжимать кромку вокруг вала.Со стороны помпы оно явно больше Ну тут кое что ещё

Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент у цьому розділі

 

[Пётр_51]

Пётр 51
Не переживайте вас читают и внимательно следят за ходом дела.Главное выздоравливайте.
Хочу сказать по поводу корпуса помпы.По практике эксплуатации вихря там внутрянка корпуса из нержавейки ,но тоже прилично изнашивается именно из-за песка.Так что сильно на неё не надейтесь.Там бы фильтр какой поставить ,но это ограничит проход воды.Собственно при вашей базе вам это по барабану.А нам новый корпус обойдётся ой как больнопоскольку и родной сейчас в невменяемой цене.На предмет настроенного выхлопа выхлопа .Весьма пользительная штука ?Если получится то вагон благодарностей вам обеспечен.

Пётр 51
Не переживайте вас читают и внимательно следят за ходом дела.Главное выздоравливайте.

Уважаемый, vik ua, Вы, ошиблись, адресовав на моё имя свой п.2439 .Пожалуйста, повнимательней, поскольку я ещё, Слава Богу, в добром здравии.