Вагончик тронется, перрон останется
Украинские вагоностроители в 2010 г. произвели почти 40 тыс. вагонов, установив новый рекорд. Вагоностроение было одной из топ идей на фондовом рынке 2010 г. Акции Стахановского ВСЗ (SVGZ) выросли на 229%, акции Крюковского ВСЗ (KVBZ) – на 108%. Несмотря на дальнейшее улучшение финансовых (табл.1) и производственных (табл.2) результатов, акции вагоностроителей в этом году показывали худшую динамику в сравнении с рынком UX (-38%, пиковое падение -48%) – SVGZ(-59%, -67%) и KVBZ (-33%, -55%). Попробуем разобраться, в чем же причина настолько сильной негативной динамики, что ждет отрасль впереди, и являются ли инвестиции в акции вагоностроителей привлекательными.
Таблица 1. Финансовые результаты, млн.грн.
Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент у цьому розділі
Таблица 2. Производственные результаты, шт. грузовых вагонов
Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент у цьому розділі
Затронув тему вагоностроения, мы должны помнить, что основной рынок украинских производителей находится в России. Более 36 тыс. вагонов в 2010 г. было поставлено на экспорт – 90% от всего объема производства. Продукция может поставляться только в страны СНГ, т.к. стандарт колеи в этих странах 1520 мм, а по всему миру действуют другие стандарты (многие страны Европы – 1435, к примеру). После кризиса 2008 года и реформирования РЖД в России возник огромный спрос на грузовые вагоны для перевозки грузов по большой территории России. Этот спрос привел к тому, что вагоностроительные заводы СНГ получили почти максимальную загрузку своих мощностей, а цены на их продукцию стремительно росли вверх (с 30 до 85 тыс.дол.). Спрос был обусловлен износом вагонного парка более 60% (средний возраст вагонов превышает 20 лет), экономическим ростом и дальностью перевозок. На рынке России ежегодно поставляются до 75 тыс. новых вагонов (свыше 40 – российского производства, остальное – импорт). Казалось бы – рынку есть куда расти, грузоотправители и грузополучатели испытывают дефицит вагонов, но рынок вагонов начал замедляться. Почему? Ответ в логистике. Стоит начать с того, что железнодорожное хозяйство состоит из трех базовых компонентов: вагонного парка, локомотивов и сетевой инфраструктуры — рельсов, шпал, станций. РЖД ранее централизовано занимались управлением вагонным составом, пока не решили реформировать отрасль, выделив дочерние компании и отдав управление рынку. Децентрализация и огромный спрос на вагоны создал избыточное давление на инфраструктуру. Частники и дочки РЖД, находясь в процессе приватизациии и желающие увеличить свою капитализацию, начали поиск наиболее выгодных направлений перевозок. Тарифы были отданы на откуп рынку, и компании, пытаясь сэкономить на тарифах, начали заниматься поиском оптимальной логистической схемы: избежание порожнего пробега, поиск заказов на перевозки высокодоходных грузов, и при этом дальнейший поиск низкодоходных грузов на обратный путь для экономии на тарифах (иначе пустой пробег считается по цене груза, который перевозился до этого). Кроме того РЖД ввело высокоскоростное пассажирское движение, в ожидании прохождения которого срываются графики движения грузовых составов. Заторы на самих популярных направлениях привели к тому, что компании для обеспечения других заказов были вынуждены через лизинговые схемы закупать дополнительные вагоны, что в конечном счете еще больше закупорило магистрали, пропускная способность которых ограничена. По расчетам при количестве вагонов более 1 млн. движение замедляется, и исчезает эффект от появления новых вагонов на рынке перевозок. Отсутствие длительного планирования и долгосрочных контрактов, временное использование грузовладельцами вагонов как складов своей продукции также привели к увеличению времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой. Заторы также объяснятся нехваткой маневровых локомотивов, парк которых безнадежно устарел. Для понимания проблем российской инфраструктуры проведем сравнение с американским рынком. В США парк грузовых вагонов ненамного превышает российский – 1.3 млн. против 1 млн., грузооборот в этой стране превышает российские показатели – 2600 млрд т/км против 2100 млрд т/км. При всем этом просрочка доставки грузов – 1-2%% в США и 11-15%% в России. Причина кроется в плотности и протяженности железнодорожной сети. Так в США длина дорог 230 тыс. км, а в России – 85 тыс. км, плотность полотна в России – 5 км на 1 тыс. кв.км, а в США – 28 км, в Германии – 117 км. Это обеспечивает свободу маневра, открывая дополнительные возможности для логистической оптимизации маршрутов. россия (страна-террорист) нуждается в масштабных инвестициях в инфраструктуру для решения проблем «узких» мест. В России наиболее проблемные участки — это основные железнодорожные коридоры, ряд крупных железнодорожных узлов, подходы к морским портам. Общая протяженность «узких мест» 10% всей эксплуатационной длины путей и 30% основных направлений сети.
В святи с возникшими проблемами операторы вагонного парка России временно до выяснения приостанавливают закупки вагонов. Тем временем у северного соседа запланировано расширение производства. Так еще в этом году будут введен в строй Тихвинский ВСЗ мощностью 13 тыс. вагонов, в 2012 г. ожидается прирост мощностей еще на Уралвагонзаводе на 3 тыс. вагонов, а в 2015 г. РКТМ увеличит производство до 12 тыс. вагонов. На этом фоне для защиты своего производителя выдается предписание о приостановке действия сертификата соответствия на рамы боковые тележек грузовых вагонов Кременчугскому сталелитейному заводу, который обеспечивает литьем Крюковский и Стахановский заводы. К тому же постоянно идет речь о введении импортной пошлины с российской стороны, что может сделать неконкурентоспособной продукцию украинских машиностроителей.
Интересна различная динамика производства, финреза у Стаханова и Крюковки. Стаханов резко сократил производство в июле-сентябре 2011 г. на 30% кв/кв, а Крюковка увеличила на 19% кв/кв. При этом Стаханов показал околонулевую прибыль в третьем квартале, Крюковка пока отличается рекордными результатами по чистой прибыли и доходу. Все это привело к тому, что акции Крюковки первыми нащупали дно на рынке и устремились вверх, отскочив более, чем на 50% от лоя, акции Стаханова продолжают пребывать под давлением продавцов. В чем же различия? Причина в политических рисках и давлении со стороны власти на Константина Жеваго, под контролем которого находится СВСЗ. Предприятия группы Финансы и Кредит, в т.ч. и вагонзавод, подверглись многочисленным проверкам контролирующих и правоохранительных органов. Это нашествие связывают с тем, что Жеваго финансировал политического оппонента нынешней власти – БЮТ. Была попытка блокировать счета компании, руководство сейчас работает с колес – сегодня на сегодня, денежные средства поступают на закупки по мере необходимости, при поступлении от продаж тут же выводятся, поставщикам задолжали за несколько месяцев, что привело к тому, что прекратились поставки комплектующих, завод останавливался и вводил сокращенную рабочую неделю. Сам Жеваго по последним данным намерен переселиться в Лондон.
Несмотря на не самую благоприятную конъюнктуру в последние пару месяцев, Крюковский ВСЗ продолжает работу на полную загрузку, активизировалось производство пассажирских вагонов, поставляемых в Казахстан. Пассажирские вагоны являются высокодоходной продукцией. На этом фоне мы ожидаем успешных финансовых результатов во втором полугодии 2011 года с ухудшением их в 2012 году, что ограничивает потенциал роста акций КВСЗ в дальнейшем. Стоит отметить, что предприятие, контролируемое вице-премьер-министром – министром социальной политики Сергеем Тигипко и его партнерами, является одним из самых прозрачных на рынке, ежегодно направляет часть прибыли на дивиденды, что способствует положительному имиджу компании и ее акциям. Вполне возможно, что целью такой политики является вывод на IPO Крюковского ВСЗ.
