Под Чугуевом упал военный самолёт Ан-26 с 5 членами экипажа и 18 курсантами ХНУВС

! сказав(ла):
Та ні. Ти вже дав час: 20:38 - відмова двигуна.
Натисніть, щоб розгорнути...
признак отказа двигателя
2. падает давление масла по указателю ИКМ при неизменном положении РУД;
При появлении хотя бы одного из перечисленных признаков отказа, если не произошло автоматического флюгирования винта, винт отказавшего двигателя зафлюгировать принудительно.


Всё. А придумывать, как вел себя в воздухе борт в 20:38 - я не буду, этой информации нет ни у кого, кроме тех, кто работает сейчас с "черными ящиками".

тем более, заметного крена в 20:38, в момент появления признака отказа двигателя, могло и не быть вообще - система ограничения максимальной мощности двигателя, сигнал для которой и выдает ИКМ - просто плавно начала уменьшать тягу двигателя. плавненько, незаметненько так.



предупреждаю - дальнейший троллинг с твоей стороны будет наказан.
 
! сказав(ла):
Ти чітко сказав, що 20:38 - відмова двигуна.
А у початковий момент після відмови двигуна виникає ковзання літака в сторону, протилежну відмовившому двигуну.

...

Як то "говорящей головой" бути ?
Натисніть, щоб розгорнути...
не прикидывайся идиотом. В РЛЭ, которое пишется, как библия для пилота (в том числе и испытателями аппарата пишется) - отказ ИКМ квалифицирован как отказ двигателя в целом.

Потому - прекрати словоблудие, в эксплуатационной документации самолета возникшая в 20:38 неисправность двигателя - квалифицируется как "отказ двигателя". При обнаружении которой винт двигателя должен быть зафлюгирован.

Точка, занавес.
 
Вот, кстати, девочка интересные посты пишет: https://www.facebook.com/manina.le

Я имею в виду авиатематику, конечно. Все остальное - на любителя.
 
alex444 сказав(ла):
В РЛЭ, которое пишется, как библия для пилота (в том числе и испытателями аппарата пишется) - отказ ИКМ квалифицирован как отказ двигателя в целом.
Натисніть, щоб розгорнути...
поэтому, когда "говорящая голова" с подачи подчиненного ей следователя (а уж у него в материалах это РЛЭ есть наверняка, как и пояснение от экспертов, что отказ ИКМ, согласно РЛЭ квалифицирован, как "отказ двигателя") заявляет "отказ ИКМ не является отказом двигателя" - то "возникают смутные сомнения.....".


ну и собственно, таки повторю свой текст.
alex444 сказав(ла):
напишу-ка я ещё раз свою точку зрения на события.
итак. Борт взлетает в 20:35 и начинает полет по кругу. В 20:38 обнаруживается признак отказа двигателя (квалифицируется согласно терминологии РЛЭ, п.5.1.1), о чем следует доклад борта на КДП.
далее 2 противоположных допущения:
первое - экипаж выполнил требования РЛЭ о действиях экипажа при обнаружении отказа двигателя в полете (5.1.7) и потом 5.1.5 .

второе - экипаж не выполнил требования 5.1.7, не посчитав ситуацию "отказом двигателя", двигатель пока работает ( саморегулируясь в сторону постоянного уменьшения тяги вплоть до нуля, но экипаж этого пока не замечает)

цепочка событий по второму допущению: в 20:40 борт запрашивает посадку, получает разрешение на посадку, в 20:43 проходит дальний привод, в 20:45 винт снизившего тягу до 0 левого двигателя начинает авторотировать. Возникает левый крен из-за отрицательной тяги левого винта, с потерей высоты, через несколько секунд командиру экипажа удается парировать крен, но высоты уже нет. БУМ.


цепочка событий по первому допущению. После обнаружения отказа левого двигателя экипаж борта проводит действия согласно требований 5.1.7, 5.1.5 РЛЭ (флюгирует левый винт, запускает вспомогательный РУ19А и т.п.). По окончании этих действий, в 20:40 борт запрашивает посадку (на одном работающем двигателе, штатно описанная в РЛЭ ситуация), получает разрешение на посадку, в 20:43 проходит дальний привод. В 20:45 левый винт самопроизвольно расфлюгируется, начинает авторотировать. Возникает левый крен из-за отрицательной тяги левого винта, с потерей высоты, через несколько секунд командиру экипажа удается парировать крен, но высоты уже нет. БУМ.


Как видим, при обоих допущениях окончание одно и то же. БУМ.

Только в первом допущении причина "бум" - саморасфлюгирование винта (такое событие упомянуто в РЛЭ), а вот во втором допущении причина "бум" - игнорирование экипажем события "отказ двигателя".



Таким образом, к чему я веду. "человеческий фактор" в моих сценариях мог сработать только как "игнорирование РЛЭ, игнорирование факта отказа двигателя". Скажем так, ну ооооооооооочень маловероятное событие.
Натисніть, щоб розгорнути...

я по прежнему придерживаюсь точки зрения, что имел место ПЕРВЫЙ сценарий-допущение и цепочка событий по "первому допущению".
 
! сказав(ла):
"Таврії", які зараз їздять вже всі переобладнані?
Натисніть, щоб розгорнути...
Все 100% со справкой от эксперта о том что они сответствуют сегодняшним требованиям. А переделанные они или нет, это на совести эксперта. Если завтра капот отрежет голову водителю, эксперт сядет.

Как и здесь. Если следователи выяснят что справка о годности самолета к полетам дана при несответствии 40-летнего самолета сегодняшним требованиям по безопасности, тот кто подписал справку сядет. И будет проклят матерями погибших солдат.
 
Nataly_ сказав(ла):
он озвучивает официальную версию.
Натисніть, щоб розгорнути...
Нет. Он просто выступает перед журналистами. Официальная версия будет озвучена в официальном документе размещенном скоро на ихнем сайте. Где каждое слово будет выверено, и где не будет измеритель называться индикатором.
 
alex444 сказав(ла):
В данный момент говорящие головы либо сознательно лгут, что "отказ двигателя не является отказом двигателя", либо просто не понимают смысла, ими произносимых фраз.
Натисніть, щоб розгорнути...
Говорящие головы просто говорят ничего не понимая. Понимать - не их задача, это задача специалистов. Вопрос в том, на каком участке передачи информации происходит ее искажение и с какой целью?
 
Alex Shure сказав(ла):
Говорящие головы просто говорят ничего не понимая. Понимать - не их задача, это задача специалистов. Вопрос в том, на каком участке передачи информации происходит ее искажение и с какой целью?
Натисніть, щоб розгорнути...

Уруский на следующие сутки после катастрофы явно озвучивал те данные, которые пришли к нему по цепочке, начинавшейся от диспетчеров КДП, и, судя по всему - без искажений (ибо других данных просто не было), т.к. в его речи прозвучало

95dc81e70dc3fad04.png


что практически один в один совпадает с первыми сообщениями о катастрофе в СМИ (обнаружено падение давления масла в ИКМ, экипаж запросил посадку). Параллельно некоторые сми писали об "обнаруженном отказе двигателя" (это тождественно равно событию "обнаружено падение давления масла в ИКМ) - и скорее всего, источник этой "редакции" новостей - тоже в вертикали, начинающейся от КДП, от человека, понимающего, что отказ ИКМ - это и есть отказ двигателя, и сказавшего журналистам "экипажем обнаружен отказ двигателя"

в то же время, говорящая голова пан Геращенко, буквально через 2 часа после катастрофы, озвучил через фейсбук следующее
"Около 20.38 (точный хронометраж будет опубликован) командир корабля сообщил диспетчеру про неполадки с левым двигателя. Однако был в целом спокоен и готовится сажать самолёт на одном двигателе, что предусмотрено техническими регламентами. Видимость была ясной. Ветер минимальный. Пилот, майор Богдан Кишеня сотни раз делал заход на посадку на родной для него аэродром", - отметил он.

Геращенко рассказал, что через 8-9 минут командир корабля сказал диспетчеру, что готов к посадке, но через минуту-две самолёт пропал с радаров, рухнул на землю и загорелся.
Натисніть, щоб розгорнути...
Очевидно, тут тоже в основе данные от персонала КДП.
Позже, слово в слово практически , то же самое сказал говорящая голова Таран.

Прошло несколько суток....

Теперь смотрим распространяемое (в среду 30 сентября) следственным управлением ГБР. Подчеркну, что тексты таких выступлений, как у главы следственного управления - экспромтом не появляются, ему их готовят специалисты управления, в распоряжении которых - имеются расшифрованные аудиозаписи переговоров борт-кдп, и показания диспетчеров кдп.
"Была информация относительно снижения давления индикатора крутящего момента. А та информация, которая звучит, что вообще отказал двигатель - не соответствует действительности", - сказал в среду журналистам в Киеве руководитель ГСУ ГБР Максим Борчаковский.
Натисніть, щоб розгорнути...

мы видим, что загадочным образом "измеритель крутящего момента" превратился в какой-то загадочный "индикатор крутящего момента".
А поскольку в двигателе и в самолете никакого "индикатора крутящего момента" нет, то и его мифический отказ никаким образом не является "отказом двигателя". Вполне логичная подтасовка, не придерешься (сарказм).

Я не знаю, кто и с какой целью подсунул Борщевскому на озвучивание упомянутый выше текст. Нет у меня объективных данных об авторе озвученного Борчаковским текста. Но за его содержание - ответственность несет именно Борчаковский, ОН - глава Следственного Управления ГБР, от лица которого он заявляет "отказа двигателя не было".

В контексте же развития событий после катастрофы в целом - я лично вижу начало проведения мероприятий с целью полностью обвинить в катастрофе погибший экипаж.
 
alex444 сказав(ла):
В контексте же развития событий после катастрофы в целом - я лично вижу начало проведения мероприятий с целью полностью обвинить в катастрофе погибший экипаж.
Натисніть, щоб розгорнути...
А вчерашнее заявление Уруського почему не учитываешь? Это только усилит твои догадки.
Слідство розглядає декілька різних версій авіакатастрофи. Тим не менш, стає зрозумілим, що на технічні несправності, які мали місце, наклався людський фактор в різних його проявах.
Натисніть, щоб розгорнути...
 
alex444 сказав(ла):
Уруский на следующие сутки после катастрофы явно озвучивал те данные, которые пришли к нему по цепочке, начинавшейся от диспетчеров КДП, и, судя по всему - без искажений (ибо других данных просто не было), т.к. в его речи прозвучало

95dc81e70dc3fad04.png


что практически один в один совпадает с первыми сообщениями о катастрофе в СМИ (обнаружено падение давления масла в ИКМ, экипаж запросил посадку). Параллельно некоторые сми писали об "обнаруженном отказе двигателя" (это тождественно равно событию "обнаружено падение давления масла в ИКМ) - и скорее всего, источник этой "редакции" новостей - тоже в вертикали, начинающейся от КДП, от человека, понимающего, что отказ ИКМ - это и есть отказ двигателя, и сказавшего журналистам "экипажем обнаружен отказ двигателя"

в то же время, говорящая голова пан Геращенко, буквально через 2 часа после катастрофы, озвучил через фейсбук следующее

Очевидно, тут тоже в основе данные от персонала КДП.
Позже, слово в слово практически , то же самое сказал говорящая голова Таран.

Прошло несколько суток....

Теперь смотрим распространяемое (в среду 30 сентября) следственным управлением ГБР. Подчеркну, что тексты таких выступлений, как у главы следственного управления - экспромтом не появляются, ему их готовят специалисты управления, в распоряжении которых - имеются расшифрованные аудиозаписи переговоров борт-кдп, и показания диспетчеров кдп.


мы видим, что загадочным образом "измеритель крутящего момента" превратился в какой-то загадочный "индикатор крутящего момента".
А поскольку в двигателе и в самолете никакого "индикатора крутящего момента" нет, то и его мифический отказ никаким образом не является "отказом двигателя". Вполне логичная подтасовка, не придерешься (сарказм).

Я не знаю, кто и с какой целью подсунул Борщевскому на озвучивание упомянутый выше текст. Нет у меня объективных данных об авторе озвученного Борчаковским текста. Но за его содержание - ответственность несет именно Борчаковский, ОН - глава Следственного Управления ГБР, от лица которого он заявляет "отказа двигателя не было".

В контексте же развития событий после катастрофы в целом - я лично вижу начало проведения мероприятий с целью полностью обвинить в катастрофе погибший экипаж.
Натисніть, щоб розгорнути...

давление масла падало на датчике измерителя давления УИ1-100 в системе ИКМ ..... - это раз

второе - перевод правого во взлетный режим на не более 3-5 мин ....
 
вот ,- в системе ИКМ , а не сам ИКМ ....
 
посмотри
 

Вкладення

  • Opera Снимок_2020-10-02_001006_an-26.com.png
    Opera Снимок_2020-10-02_001006_an-26.com.png
    80.5 КБ · Перегляди: 155
  • Opera Снимок_2020-10-02_000739_an-26.com.png
    Opera Снимок_2020-10-02_000739_an-26.com.png
    73.5 КБ · Перегляди: 155
alex444 сказав(ла):
мы видим, что загадочным образом "измеритель крутящего момента" превратился в какой-то загадочный "индикатор крутящего момента".
А поскольку в двигателе и в самолете никакого "индикатора крутящего момента" нет, то и его мифический отказ никаким образом не является "отказом двигателя". Вполне логичная подтасовка, не придерешься (сарказм).
Натисніть, щоб розгорнути...

люди путают измеритель давления масла в системе ИКМ с самим ИКМ ....
 
Экипаж увидел падение давления масла в системе ИКМ сообщил об этом , прекратил задание , запросил посадку при подходе , ушел на второй круг - и на нем закончилось топливо правой стороны - потому что она кушала больше левой ...

в виду оптимизации программы полетов по всем фронтам , топлива было - на всьо хорошо , а тут ЧП , скомканные полетные задания , вторые круги ( шасси убраны, что видно по цилиндрам пневмоупора на фото и кадрах ) при замеченных огнях фары , что подтверждает проход дальнего привода ) и тд ...

падал он плашмя на ровном киле - об этом есть свидетельства очевидцев - просто не тянул .... и не дотянул , на практически балансе возможности продолжения полета был завернут влево чуть более тяжелой левой стороной и возможно флюгированным винтом ... затем и ветками лесополосы ..... при ударе о землю фюзеляж развернуло, кабину разрушило до дефрагментации - изменив логику траектории , но киль остался ровным , элероны на корекции крена ....

в следствии разлива остатков топлива и паров левой стороны возник пожар ....- правое крыло в районе топливных баков целое ,- что подтверждает мою версию ....
 
gustavaizen сказав(ла):
люди путают измеритель давления масла в системе ИКМ с самим ИКМ ....
Натисніть, щоб розгорнути...
ты об этом?
2. падает давление масла по указателю ИКМ при неизменном положении РУД;
Натисніть, щоб розгорнути...

Система автоматического ограничения двигателя по мощности при достижении крутящего момента на валу двигателя, превышающего заданную величину, уменьшает расход топлива, поступающего к рабочим топливным форсункам, и поддерживает постоянной максимально допустимую мощность, предохраняя двигатель от механических перегрузок.

Прочитал? ИКМ - гидравлический "компаратор", грубо говоря. На опорном входе - давление от маслонасоса , на измерительном - изменяющийся крутящий момент. На выходе - управляющее воздействие к системе ограничения максимальной тяги (и крутящего момента, соответственно)

что происходит, если на опорном входе параметр "поплыл", или вовсе стал 0 ?
система ограничения максимальной тяги ограничит тягу двигателя .... до нуля.




Но ты продолжай чушь о топливе, борт уже сделал 4 полета, это пятый, и у борта впереди было ещё 4 полета - он бы их совершал без топлива?
 
Ви повинні увійти або зареєструватися, щоб відповісти.
Назад
Зверху Знизу