Западные эксперты назвали авианосец «Адмирал Кузнецов» худшим из всех, что когда-либо спускали на воду. Построили его в Николаеве в 1985 году, первоначально дав имя «Тбилиси». Его не вводили в эксплуатацию до 1991 года — дорабатывали, ремонтировали, потом снова дорабатывали, и так по кругу. Его силовые установки в 1991 году еще не были полностью готовы, когда он был вынужден отправиться в длительное плавание, так как командиром корабля было принято решение украсть его у Украины, угнав в Мурманск и оставив большую часть несогласного экипажа на берегу в Николаеве. Таким образом россия стала приемной матерью для «Кузи».
Дальнейшая нелегкая судьба ТАВКР «Адмирал Кузнецов» (такое имя ему дали в РФ) наглядно демонстрирует справедливость русской народной пословицы «краденное не пойдёт на счастье». Хотя возможно это родовая карма, и преследующие его впоследствии неурядицы связаны с данным ему именем советского адмирала Николая Кузнецова, которого тов. Сталин в 1947 году предал суду товарищеской чести в организованном им «деле адмиралов». Тогда главком ВМФ Кузнецов был отстранен от должности и понижен в звании.
ТАВКР «Адмирал Кузнецов» приписан не к порту, а к судоремонтному заводу. То есть сие судно в состоянии «отстоя» и ремонта, которые в РФ называются «глубокой модернизацией», проводит большую часть своей жизни. Нечастые выходы в море сопряжены с большими проблемами, как для российских моряков, так и для окружающих. Главной проблемой «Кузи» является оборудование и котлы. В его котлах из-за плохого металла вечно горят трубы, из-за которых он постоянно ремонтируется. В качестве топлива корабль использует мазут в огромных количествах, из-за чего имеет большой объем топливных баков, и «накормить» его всегда было дорогим удовольствием. Так, поход в Средиземное море 2016 года стоил российскому бюджету 10 млрд. рублей.
Все походы «Кузи» сопровождают не только клубы черного дыма, но и серьезное загрязнение окружающей среды, т.к. у двухтысячного экипажа просто напросто отсутствуют биотуалеты, и все продукты жизнедеятельности скидываются непосредственно за борт. Именно поэтому во время последнего Средиземноморского похода его не приняли для пополнения запасов Испания и Мальта, которые испугались за свои пляжи и здоровье отдыхающих. Когда мазут на Кузе почти закончился, российская "ударная морская группировка" легла в дрейф. Европа всполошилась, так как получила застрявшее в Средиземном море дырявое корыто с 2000 моряками, справляющими нужду в открытое море. Принять «Кузю» для заправки мазутом уговорили Марокко. А все потому, что в ВМФ России нет большого транспортника, способного поставлять «Кузе» достаточное количество топлива, вооружения, воды и продуктов. Как нет сейчас уже и большой плавучей базы, способной качественно его отремонтировать.
Фото дымящего «Кузи» в последнем Средиземноморском походе.
Из-за проблем с главной энергетической установкой (ГЭУ) корабль не только неоднократно лишался хода и не мог развивать полную скорость, но также терял самолеты. Потому что из-за недостаточной скорости и небольших размеров «Кузи» истребители вынуждены взлетать налегке с полупустыми баками, без подвесного вооружения, используя встречный ветер, которого может не оказаться в нужную минуту, из-за чего самолеты время от времени падают с палубы, как это было возле Сирии в 2016 году дважды, с самолетами Миг-29К и Су-33. Подобные проблемы существуют и у проданного в Индию авианесущего крейсера из той же серии «Адмирала Горшкова», несмотря на 2 млрд. долларов, потраченных индийцами на его ремонт.
Согласно официальной статистике ТАВКР «Адмирал Кузнецов» находился на ремонте в следующие периоды: 1992-1994, 1994-1995, 1996-1998, 2001-2004, 2008, 2009-2010, 2014-2016. Это не считая «текущих ремонтов» — только масштабные работы. То есть за 20 лет в составе ВМФ России его «гордость» была на плаву не более 5-6 лет. Остальное время судно пытались заставить не утонуть после первого же выхода в море. Так, в 1996 году во время Средиземноморского похода судно зашло на Мальту. Тогда из-за отказа всех паровых котлов его чуть не разбило о скалы. Воспоминания адмирала Селиванова, подавшего после этого случая в отставку, даже попали в энциклопедию «Авианосцы», изданную в России в 2013 году (стр. 262). В 1998 году пульт управления стрельбой был залит 60-ю тоннами мазута, который перелили «при заправке». В 2000-2009 годах случилось 6 крупных пожаров, которые попали в СМИ.
Высокой аварийности способствуют и нелегкие условия службы на этом корабле. Это подтверждает любопытный рассказ из письма одного военнослужащего, некоторое время служившего на «Кузе». Рассказ приводится в сокращенном виде с сохранением авторского стиля, хотя он стоит того, чтобы прочитать его полностью, так как красочно живописует тяготы воинской службы в российской армии вообще.
«Блок-пост – это матрос срочной службы, который выполняет роль сторожа определенного участка (палуба, трап и т.д.), находящегося в его заведовании. Сторожит он вовсе не секретные объекты, а электрические лампочки, пожарные рукава, огнетушители, стенды, колокола громкого боя и т.д. А поскольку матрос может уснуть, уйти, наконец, у него могут ночью отнять это богатство, делается еще и подстраховка. Так, огнетушители и пожарные рукава можно вообще не выставлять и действительно, вы нигде не найдете их на корабле. Исключение составляют только время высочайших смотров, когда корабль обходят Е.И.В. со свитой (командир, старпом и т.д.). Тогда выставляется все, что есть, а блок-посты обязательно удваиваются. Пытливый читатель может спросить: А как же лампочки? Ведь их не снимешь, иначе как ходить в полной темноте? Спешу успокоить: эта проблема давно уже решена на высоком идейно-техническом уровне. Лампочки: а) приклеивают эпоксидной смолой; б) приматывают проволокой желательно колючей; в) подводят ток к проволоке или плафону. Все это применяется, как правило, в комбинации. И все равно, эти чертовы лампочки воруют…
Вы можете идти по залитой светом чистой 3-й палубе, но стоит только спуститься ниже, как вы попадаете в катакомбы с развороченными постами, брошенными каютами, все это без света и очень часто затоплено (иногда сточными водами, так что запах высококачественный). Спускаемся еще ниже, в трюма. Там все в мазуте и воде, там и тут кучи мусора (нести его на причал далеко, да туда и пускают только в определенное время, а приборка на корабле делается всегда, вот и кидают мусор в трюм). А знаете, сколько у нас мазута и воды в трюмах? Сколько, сколько? 50 т, говорите? Простите, это несолидно. Ведь мы авианосец, а не какая-нибудь канонерка. Тогда 500. Ну что, внушительно почитай, 10 железнодорожных цистерн. Все равно неверно добавьте еще ноль, и будет как раз.
Со всей ответственностью заявляем, что второго такого корабля просто нет. Сейчас на Северном флоте все корабли делятся на две группы: ходовые , т.е. чистые, опрятные и готовые идти в море, но стоящие из-за нехватки топлива, и корабли отстоя (сейчас их большинство). Кузнецов же единственный гибрид, ходовой-отстой.
Обратим особое внимание на условия обитаемости экипажа. Первое, что надо отметить, так это отсутствие на корабле отопления, что, согласитесь, для Севера немаловажно. Причин тому много, но, пожалуй, главная это отсутствие постоянно действующего вспомогательного котла. Поэтому пар на хозяйственные нужды берется от ГЭУ, что весьма накладно, т.к. требует не обычной, а специальной котельной воды, коей на флоте всегда мало… А дальше все как в учебнике физики: конденсат превращается в лед, лед расширяется, труба лопается. В результате отопления нет, тепла нет, на переборках местами иней, а на палубе лед. Экипаж даже в ангаре строится в шинелях. Если в кубрике или каюте +5 С, то это уже хорошо, а если +12-15 это уже, простите, барство!
В такой обстановке спасают только электрогрелки. Поскольку покупать их дорого, а достать корабельную сложно, лепят их, кто во что горазд. Начальство же изымает нештатное электрооборудование, при этом его хозяева получают награды. Но холод не тетка, и ряды мечтающих об индивидуальном электрическом солнце не тускнеют. Горят же чаще всего не электрогрелки, а трансформаторы сети освещения. Они просто не рассчитаны на нагрузки, которые дают навешенные на них электрогрелки. В результате и напряжение в сети всегда значительно ниже… Подливает масло в огонь и отсутствие в каютах сети на 220 В (есть только никому не нужные 127 В), поэтому все стараются провести себе 220 В. Колдуют по-разному: кто-то кидает фазу от 380 В, другой складывает фазы 127 В, третий тащит километровые провода от редких щитов на 220 В. А это, в свою очередь, способствует многочисленным замыканиям.
Но холод страшен не только этим. Им пронизана вся корабельная жизнь. Ведь замерзает не только конденсат то же происходит и с прочими трубами, в коих есть вода. По этой причине во все каюты 2-й палубы (а это почти 60% всех корабельных кают) вода не подается ни зимой, ни летом. Ни один офицерский душ не работает. Поэтому лозунг о равенстве и братстве здесь особенно применим, все и матросы, и офицеры моются в носовой (кормовая не работает) бане личного состава. Конечно, это не распространяется на командование у них есть свой душ. Вода подается не на все камбузы. Обычным делом зимой стало и отсутствие стока с кают. Соответственно, тяжело на корабле и с гальюнами. Всего их более полусотни, но добрая половина не работает, а значительная часть остальных закрывается на замок…
Скверно у нас и с вентиляцией 50% электродвигателей вентиляторов давно сгорело. А без вентиляции туго, поскольку, в отличие от других кораблей, иллюминаторов здесь мало, а подавляющее большинство жилых помещений вовсе их не имеет. Так что возможна только принудительная вентиляция, а если ее нет, в каюте будет пахнуть плесенью, с подволока закапает конденсат, а духота хоть топор вешай.
Еще немного о нашей организации. В день у нас в среднем 10 построений, каждое длится около 35 минут (таким образом, за год мы простаиваем на построениях почти 65 суток). На построениях всегда говорят: Экипаж АВИАНОСЦА... построен . И вообще, командование всегда подчеркивает, что мы служим именно на АВИАНОСЦЕ. Напомню, что классификацию кораблей ВМФ РФ пока никто не менял, а там никакого авианосца нет, есть лишь тяжелый авианосный крейсер. Да и самолеты на нашем корабле редкость, и посещают они его в довольно жалком количестве.
После всего сказанного неудивительно, что Кузнецов пользуется дурной славой. Начальство везде так и пугает: Будешь себя плохо вести пошлем на Кузнецов (кличка Кузя ) . Ну, а тем, кому повезло попасть служить на Кузнецов , служить там не очень хочется. Отсюда и большая текучесть кадров. Каждые 4-5 лет (по истечению контракта) младший офицерский состав а это главный костяк корабля меняется на 80%. Уходят опытные, а на их место приходят зеленые . То же касается и мичманов. Все это явно не способствует улучшению эксплуатации техники.
Что касается личного состава, т.е. матросов, то глядя на них, веришь, что СССР жив, живет и жить будет. Каких только национальностей здесь нет! Русских не больше 60%, хотя призывают, вроде, только жителей РФ. Дело, вероятно, в том, что у нас, русских, закосить святую обязаность считается показателем положения в обществе и престижа. Поэтому гребут всех тех, у кого не хватило ума или денег, чтобы уклониться. Читаешь адреса призывников и веришь: не оскудела Русь землею.
От греха подальше, весь этот контингент даже не пускают в увольнение (дабы ничего не учудили в Мурманске). Так и сидят они 2 года на железе . Главной воспитательной мерой по отношению к матросам теперь стала плетка ( пряник отсутствует), т.е. карцер, куда иногда попадают даже мичманы. От такой жизни матросы любят теряться , благо корабль большой. Происходит это по 3-4 раза в месяц. Тогда всех офицеров и мичманов расписывают по сходам, и мы ищем спрятавшегося матроса. Поиски длятся обычно 1-2 дня (если не находят в первый день, а это 50% вероятности, то матрос, как правило, через 2-3 дня выходит сам), но были и рекордсмены. Так, одного матросика в Средиземном море искали неделю.
Воруют все и у всех. Как то украли 200 пар (у нас все по крупному) офицерских ботинок, а потом почти в открытую ими по 50 рублей за пару торговали на корабле. А командир все кричал, что всех посадит.
Самой плодотворной нивой здесь, конечно, являются камбузы. С них тащат все, кому не лень, а не лень тут всем. Что не уносится, то съедается, и по ночам на всех камбузах пахнет жареной картошкой. На камбузы выдают специально пробитые консервы, но их все равно продают по сниженной цене рабочим с завода. И первую скрипку здесь играет, конечно, служба снабжения.
Уже было сказано, что у нас туго с душевыми. Но это не у всех. Особо одаренные делают себе самопальные душевые с электроподогревом благо, на корабле заброшенных душевых и умывальников огромное количество. Не менее интересно обстоит дело с каютами. На корабле много разграбленных и брошенных кают офицеров десанта, летчиков и авиатехников. При особом желании можно найти себе подходящую и отремонтировать. Поэтому зачастую даже мичманы или матросы-контрактники живут в одноместных каютах. Хочешь жить умей вертеться.
Из-за трамплинного (вместо катапультного) взлета на Су-33 налагаются ограничения по взлетной массе. Если учесть, что (отчасти, по вине ГЭУ) полеты проводятся на б-8-узловом ходу, то становится понятным, почему случаются они только в ветренную погоду и, как правило, без подвесного вооружения и с уменьшенным запасом топлива. На корабле смонтирована система автоматической посадки, теоретически предусматривающая возможность полетов при любой видимости, однако на практике ее не проверяли. Поэтому полеты производятся только в ХОРОШУЮ ветренную погоду.
Хорошо обстоит дело и с электрической частью. То турбогенератор сядет , а резервный дизель-генератор не сможет запуститься, то еще что-нибудь случится. И весь корабль погружается во мрак. Особенно пикантно это выглядит на ходу: локаторы не излучают, связи нет, котлы тухнут - не авианосец, а летучий голландец».
Ингушетия, что ли? Или Чечня?
-
*****, везите уже в голодающее поволжье