Самолет Ан-38 был сертифицирован по АП-25 во второй половине 90-х годов. Первые четыре серийных самолета были поставлены АК «Восток» в Хабаровск, еще два – Мирнинскому авиационному предприятию в Якутию. Самолет провел серию демонстрационных полетов в Малайзии, Сингапуре, Индии, Вьетнаме. По результатам полетов имелись неплохие перспективы как внутри страны, так и в ЮВА. НАПО полностью освоило серийное производство, и было готово к наращиванию объемов выпуска. После ухода гендиректора Бобрышева и прихода Калиновского, последний, в рамках «оптимизации производственных затрат», принял решение о сворачивании производства Ан*-38, как «не имеющего перспектив и непрофильного» в производственной линейке НАПО. Это решение, по-видимому, было предопределено Погосяном, т.к. для разворачивания производства составных частей SSJ 100 НАПО не имело резервов ни по финансам, ни по людям. С 2007 года производство Ан-38 в НАПО прекращено.
==========
С учетом очевидных рыночных перспектив (просчитанных и обоснованных) на КнААПО (гендиректором предприятия тогда был Меркулов) была создана производственная линия по сборке до 24 Бе-103 в год, с возможностью увеличения выпуска до 36 самолетов в год. Всего затраты КнААПО по программе Бе-103 на конец 2009 года превысили 1 млрд. рублей (включая стоимость 15 построенных, но не проданных самолетов). Самолет не имеет в мире прямых конкурентов и мог бы занять большую долю рынка гидроавиации, особенно в странах ЮВА, Африки и Латинской Америки. С конца 2005 года все работы по программе остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Сборочная линия демонтирована, а площади и персонал переориентированы на программу SSJ 100.
==========
По требованию М.А. Погосяна КнААПО в 2006 году были разработаны и представлены в Совет директоров КнААПО и компанию «Сухой» детальные бизнес-планы программ Бе-103 и Су-80. Бизнес-планы были согласованы с соответствующими структурами холдинга и утверждены. Тем не менее, все работы были остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Это привело к фактическому закрытию программ, имеющих большое социальное значение, способных оказать серьезное положительное влияние на формирование облика и законодательной базы бизнес-авиации в России, приносить серьезную прибыль.
=========
Пытавшиеся отстаивать эти программы директора заводов, крупнейшие специалисты в отрасли – Бобрышев и Меркулов – перестали быть руководителями НАПО и КнААПО, скорее всего, по инициативе Погосяна. Вместо них были назначены более сговорчивые люди.
=========
Однако уже в следующем году (2006) лоббистам «суперджета» удалось не только действенно поучаствовать в планомерном удушении РСК «МиГ» (занимавшегося подготовкой серийного производства Ту-334), но и в исключении этой машины из ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2010 года», предусматривавшей госфинансирование начала серийной постройки Ту-334. Предпочтение летавшему и сертифицированному самолету «бумажного тигра» (SSJ 100 существовал тогда лишь на бумаге да в 3D-моделях) вызвало бурю негодования нашей авиационной общественности. Но буря эта так и осталась бы бушевать в стакане воды, если бы на сцену не выступили правительство и президент Татарстана.
И так во все: авиа, автопром, машиностроение. Все в убытках. Но не потому что плохое - а потому что все это приналежит фсбешной "семье" Путина и вечные убытки позволяют выжимать из государства субсидии на попил. Что б вы делали без нефти, страшно и подумать... работать бы начали, ужас
Ющенко отличается в этом плане только тем, что был лишен мечтательности и сентиментов в отношении русских и не дал в самом начале себя попользовать))
