Увы, Спивачук давно не с нами. Не помню точно, но лет 5 где то.
Строительство станции "Проспект победы"
- Автор теми АФОНЯ!
- Дата створення
Увы, Спивачук давно не с нами. Не помню точно, но лет 5 где то.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 06.04.2015
Повідом.: 128
Реєстрація: 06.04.2015
Повідом.: 128
Да за это время в Пекине ветку сдалина 23 станции.
Ну ему вроде как сейчас 84 года должно быть.
А в Омске, Челябинске и Красноярске за это время ни чего не открыли, вотЬ так вот.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 23.02.2009
Повідом.: 6068
Реєстрація: 23.02.2009
Повідом.: 6068
Алексеевская линия метро в Харькове планировалась наземной
Обком партии забраковал… васильки
Строительство метро в Харькове началось в 1968 году. Руководители города вбили колышек возле железнодорожного вокзала и первыми вогнали лопату в землю. Возводить метро начали с "Южного вокзала".
Как будут размещаться ветки будущего метро, решали совместно с "Харьковпроектом". Главное было соединить жилые массивы и промышленные районы, поэтому первая линия пошла в заводскую сторону: она нанизала спальный район на Холодной Горе, центр города, прошла через два вокзала – Южный и Леваду, и захватила все заводы. В то время уже закладывалась и Салтовская линия.
– Все наши решения по архитектуре станций, глубине их заложения рассматривались в Союзе архитекторов, потом – на градостроительном совете, утверждались в Госстрое в Москве и только после этого одобрялись обкомом партии, – вспоминает Владимир Спивачук, проработавший 35 лет главным архитектором в "Харьковметрострое". – Пройти последнюю инстанцию было сложнее всего. Партийные органы строго следили за каждой деталью архитектуры, и если что-то не нравилось – добро не давали. Так, например, "Леваду" (сегодня – "Пр. Гагарина") заставили переделывать из-за… васильков. Мы хотели сделать эту станцию в этническом стиле. Народный умелец из-под Полтавы Петр Ганжа сделал керамический ковер из цветов для путевых стен. И что же вы думаете? Прошли все инстанции рассмотрения – Киев, Москву, везде одобрили. И вот идет обсуждение членов бюро обкома партии, и вдруг председатель облисполкома говорит: "Так в этом же орнаменте есть васильки, а мы с ними воюем на злаковых полях. Не годится!" И зарубили. Тогда же изменили название станции на "Проспект Гагарина" и заставили делать отделку в мраморе. Но получилось плохо. Времени на переделку проекта уже не было – до сдачи станции оставалось всего полгода. По нашей первой задумке колонны очень выделялись на фоне объемной керамики, а в мраморе они затерялись.
Станция "Проспект Гагарина" в рабочем варианте именовалась "Левадой" и была "засажена" васильками.
"Университет" – лучшая станция в СНГ
Самая любимая станция метро Владимира Спивачука – "Университет", точнее "Дзержинская". Правда, именно она далась архитектору тяжелее всего.
– Два года я думал над ее решением – ну никак она не шла, – улыбается Владимир Александрович. – Хотелось сделать ее торжественной, величественной, триумфальной, ведь площадь Дзержинского (нынче – Свободы) – самая большая в Европе. Придумал пять вариантов, но все не то. А потом сел и за одну ночь нарисовал. Утром согласовал, так она и пошла один к одному – ничего не меняли. И даже сейчас, проезжая эту станцию, чувствую эмоциональный подъем. Даже в Москве признали, что это лучшая станция в СССР. Не раз слышал об этом и от представителей разных зарубежных делегаций, которые приезжали к нам перенимать опыт.
Кстати, "Дзержинская" планировалась глубоко под землей, как и "Советская". Но Владимир Спивачук был против – не хотел превращать ее в мышеловку. И смог переубедить руководителей всех уровней, что так будет лучше.
Еще недавно на "Университете" был Дзержинский.
– Я хотел, чтобы архитектура станции продолжала архитектуру города, а это было возможно только при неглубоком заложении, – отмечает Владимир Спивачук.
Строительство этой станции тоже было нелегким. Городские власти поставили условие – не перекрывать улицу Сумскую и не трогать сад имени Шевченко. Пришлось сократить "Дзержинскую" по длине, а все служебные и технические помещения вынести на второй этаж. Так появилась первая многоярусная станция метро в СССР. Идея понравилась, после чего по такому принципу строились "Метростроителей", "Научная". Новые "Алексеевская" и "Проспект Победы" тоже были утверждены двухъярусными.
"Ботсад" не разрешили сделать в виде моста
Первая линия метро – Холодногорско-заводская – далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.
– Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник "Главтранспроекта", который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: "Какой самый лучший метрополитен в Союзе?" Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: "Нет, лучший – Харьковский". Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, – признается Спивачук. – На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.
А вот Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно.
Вот так могла выглядеть станция метро "Ботанический сад" - открытый мост через Саржин Яр.
– Лично мне больше нравится наземный метрополитен, потому что он органично вписывается в архитектуру города, – утверждает Владимир Александрович. – Мы хотели сделать наземным хотя бы "Ботанический сад". Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник "Метростроя" сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.
Подземного города в Харькове нет
Владимир Спивачук утверждает, что такого подземного города, как в Московском метрополитене, у Харькова нет. А вот про тайные ходы и тоннели архитектор говорить не захотел. Рассказал только, как при строительстве "Центрального рынка" были обнаружены три больших тоннеля, которые шли от Покровского собора в сторону Куряжа. Два из них выложены кирпичом, а третий – дубовыми сваями. Предположительно, эти ходы построили монахи. Метростроителям пришлось частично их уничтожить, так как они были на пути у станции.
От необычного дизайна на "Проспекте Гагарина" советские власти отказались по глупости.
"Пушкинскую" создали женщины
Многим харьковчанам нравится станция "Пушкинская". И это неудивительно, ведь ее создали женщины – Елена Незим и Елена Перепелица. Талантливые архитекторы попытались в камне отразить пышность и богатство времен Пушкина – балы, тяжелые портьеры на окнах, и у них это получилось как нельзя лучше, уверен Спивачук.
Правда, до конца задумку "Пушкинской" реализовать так и не удалось. Там, где сейчас стоит памятник Ярославу Мудрому, планировался необычный пьедестал, а на нем – окно, легкая занавеска, треплющаяся на ветру, вокруг разбросаны листочки со стихами, а на них – ********. Только этот последний аккорд архитектуры "Пушкинской" не утвердили.
Сводчатый потолок – наше изобретение
Несколько ноу-хау в проектировании станций метро были разработаны в Харькове. Например, именно у нас впервые появились сводчатые станции. Заводы не успевали сделать сборные конструкции, а ждать было некогда. Вот и решили перейти на железобетонный монолит. Создали по такому принципу "Центральный рынок", а дальше – "Спортивную", "Московский проспект", "Советской Армии". К тому времени завод уже наштамповал сборных изделий, и на Салтовской линии сводчатых станций практически нет.
Справка
Владимир Спивачук – удивительный человек. Под его руководством создано не только 27 станций Харьковского метрополитена, но и шесть станций в Днепропетровске, скоростной трамвай в Кривом Рогу. Также он участвовал в проектировании станций для Киева, Москвы, Волгограда, Ташкента, Красноярска, Свердловска. Последняя станция, которую сделал Спивачук, – "23 Августа". Говорит, что позволил себе уйти на пенсию только после того, как провел метро к своему дому. Лауреат двух Госпремий Совета Министров СССР за первую и вторую линию Харьковского метрополитена.
Обком партии забраковал… васильки
Строительство метро в Харькове началось в 1968 году. Руководители города вбили колышек возле железнодорожного вокзала и первыми вогнали лопату в землю. Возводить метро начали с "Южного вокзала".
Как будут размещаться ветки будущего метро, решали совместно с "Харьковпроектом". Главное было соединить жилые массивы и промышленные районы, поэтому первая линия пошла в заводскую сторону: она нанизала спальный район на Холодной Горе, центр города, прошла через два вокзала – Южный и Леваду, и захватила все заводы. В то время уже закладывалась и Салтовская линия.
– Все наши решения по архитектуре станций, глубине их заложения рассматривались в Союзе архитекторов, потом – на градостроительном совете, утверждались в Госстрое в Москве и только после этого одобрялись обкомом партии, – вспоминает Владимир Спивачук, проработавший 35 лет главным архитектором в "Харьковметрострое". – Пройти последнюю инстанцию было сложнее всего. Партийные органы строго следили за каждой деталью архитектуры, и если что-то не нравилось – добро не давали. Так, например, "Леваду" (сегодня – "Пр. Гагарина") заставили переделывать из-за… васильков. Мы хотели сделать эту станцию в этническом стиле. Народный умелец из-под Полтавы Петр Ганжа сделал керамический ковер из цветов для путевых стен. И что же вы думаете? Прошли все инстанции рассмотрения – Киев, Москву, везде одобрили. И вот идет обсуждение членов бюро обкома партии, и вдруг председатель облисполкома говорит: "Так в этом же орнаменте есть васильки, а мы с ними воюем на злаковых полях. Не годится!" И зарубили. Тогда же изменили название станции на "Проспект Гагарина" и заставили делать отделку в мраморе. Но получилось плохо. Времени на переделку проекта уже не было – до сдачи станции оставалось всего полгода. По нашей первой задумке колонны очень выделялись на фоне объемной керамики, а в мраморе они затерялись.
Станция "Проспект Гагарина" в рабочем варианте именовалась "Левадой" и была "засажена" васильками.
"Университет" – лучшая станция в СНГ
Самая любимая станция метро Владимира Спивачука – "Университет", точнее "Дзержинская". Правда, именно она далась архитектору тяжелее всего.
– Два года я думал над ее решением – ну никак она не шла, – улыбается Владимир Александрович. – Хотелось сделать ее торжественной, величественной, триумфальной, ведь площадь Дзержинского (нынче – Свободы) – самая большая в Европе. Придумал пять вариантов, но все не то. А потом сел и за одну ночь нарисовал. Утром согласовал, так она и пошла один к одному – ничего не меняли. И даже сейчас, проезжая эту станцию, чувствую эмоциональный подъем. Даже в Москве признали, что это лучшая станция в СССР. Не раз слышал об этом и от представителей разных зарубежных делегаций, которые приезжали к нам перенимать опыт.
Кстати, "Дзержинская" планировалась глубоко под землей, как и "Советская". Но Владимир Спивачук был против – не хотел превращать ее в мышеловку. И смог переубедить руководителей всех уровней, что так будет лучше.
Еще недавно на "Университете" был Дзержинский.
– Я хотел, чтобы архитектура станции продолжала архитектуру города, а это было возможно только при неглубоком заложении, – отмечает Владимир Спивачук.
Строительство этой станции тоже было нелегким. Городские власти поставили условие – не перекрывать улицу Сумскую и не трогать сад имени Шевченко. Пришлось сократить "Дзержинскую" по длине, а все служебные и технические помещения вынести на второй этаж. Так появилась первая многоярусная станция метро в СССР. Идея понравилась, после чего по такому принципу строились "Метростроителей", "Научная". Новые "Алексеевская" и "Проспект Победы" тоже были утверждены двухъярусными.
"Ботсад" не разрешили сделать в виде моста
Первая линия метро – Холодногорско-заводская – далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.
– Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник "Главтранспроекта", который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: "Какой самый лучший метрополитен в Союзе?" Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: "Нет, лучший – Харьковский". Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, – признается Спивачук. – На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.
А вот Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно.
Вот так могла выглядеть станция метро "Ботанический сад" - открытый мост через Саржин Яр.
– Лично мне больше нравится наземный метрополитен, потому что он органично вписывается в архитектуру города, – утверждает Владимир Александрович. – Мы хотели сделать наземным хотя бы "Ботанический сад". Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник "Метростроя" сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.
Подземного города в Харькове нет
Владимир Спивачук утверждает, что такого подземного города, как в Московском метрополитене, у Харькова нет. А вот про тайные ходы и тоннели архитектор говорить не захотел. Рассказал только, как при строительстве "Центрального рынка" были обнаружены три больших тоннеля, которые шли от Покровского собора в сторону Куряжа. Два из них выложены кирпичом, а третий – дубовыми сваями. Предположительно, эти ходы построили монахи. Метростроителям пришлось частично их уничтожить, так как они были на пути у станции.
От необычного дизайна на "Проспекте Гагарина" советские власти отказались по глупости.
"Пушкинскую" создали женщины
Многим харьковчанам нравится станция "Пушкинская". И это неудивительно, ведь ее создали женщины – Елена Незим и Елена Перепелица. Талантливые архитекторы попытались в камне отразить пышность и богатство времен Пушкина – балы, тяжелые портьеры на окнах, и у них это получилось как нельзя лучше, уверен Спивачук.
Правда, до конца задумку "Пушкинской" реализовать так и не удалось. Там, где сейчас стоит памятник Ярославу Мудрому, планировался необычный пьедестал, а на нем – окно, легкая занавеска, треплющаяся на ветру, вокруг разбросаны листочки со стихами, а на них – ********. Только этот последний аккорд архитектуры "Пушкинской" не утвердили.
Сводчатый потолок – наше изобретение
Несколько ноу-хау в проектировании станций метро были разработаны в Харькове. Например, именно у нас впервые появились сводчатые станции. Заводы не успевали сделать сборные конструкции, а ждать было некогда. Вот и решили перейти на железобетонный монолит. Создали по такому принципу "Центральный рынок", а дальше – "Спортивную", "Московский проспект", "Советской Армии". К тому времени завод уже наштамповал сборных изделий, и на Салтовской линии сводчатых станций практически нет.
Справка
Владимир Спивачук – удивительный человек. Под его руководством создано не только 27 станций Харьковского метрополитена, но и шесть станций в Днепропетровске, скоростной трамвай в Кривом Рогу. Также он участвовал в проектировании станций для Киева, Москвы, Волгограда, Ташкента, Красноярска, Свердловска. Последняя станция, которую сделал Спивачук, – "23 Августа". Говорит, что позволил себе уйти на пенсию только после того, как провел метро к своему дому. Лауреат двух Госпремий Совета Министров СССР за первую и вторую линию Харьковского метрополитена.
⚠ Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент та не бачать рекламу.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 14.07.2015
Повідом.: 122
Реєстрація: 14.07.2015
Повідом.: 122
Ну первые сводчатые станции мелкого заложения появились в московском метрополитене, а в Харькове можно сказать было их второе рождение, после чнго пошло их распространение.
При всем уважении, думаю это романтизм какой-то. Как быть с грохотом поездов? С зависимостью от погодных катаклизмов? Все-таки метро должно быть полностью под землей.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 15.10.2005
Повідом.: 31402
Реєстрація: 15.10.2005
Повідом.: 31402
харьковский односвод - это технология изготовления а не архитектурная форма.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 28.09.2007
Повідом.: 46162
Реєстрація: 28.09.2007
Повідом.: 46162
Взагалі мені цікаво - чи будують десь наземні тонелі для метро. Імхо, на Гагаріна можна було б зробити. А над ними - полосу для руху міського транспорту, наприклад.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 15.10.2005
Повідом.: 31402
Реєстрація: 15.10.2005
Повідом.: 31402
а пешеходные зебры вы на рельсах заебените?
или как обычно, 3метровый забор вдоль рельс и охранная зона.
и как попадать с одного "берега" на другой - проблемы ******ев.
ну а на сладкое - все, кроме ТИСУ поезда в метро старше трамваев на земле.
состояние поездов и трамваев идёт в сравнение? как думаете, почему ?
Статус: Офлайн
Реєстрація: 12.12.2011
Повідом.: 1447
Реєстрація: 12.12.2011
Повідом.: 1447
***** оно там нужно? где их там тулить? Не вижу в этом ни малейшего смысла.
Тема дождика актуальна.
Статус: Офлайн
Реєстрація: 17.04.2011
Повідом.: 378
Реєстрація: 17.04.2011
Повідом.: 378
Ага выложите фото хоть какие нибудь
Статус: Офлайн
Реєстрація: 17.04.2011
Повідом.: 378
Реєстрація: 17.04.2011
Повідом.: 378
Ничо не видно она далеко
И внутри невидно
И внутри невидно
Статус: Онлайн
Реєстрація: 03.02.2008
Повідом.: 15555
Реєстрація: 03.02.2008
Повідом.: 15555
внутри веб камеры нет))))
Статус: Офлайн
Реєстрація: 14.03.2006
Повідом.: 3233
Реєстрація: 14.03.2006
Повідом.: 3233
