какое ***** пикирование?? Какая ***** огромная скорость снижения?Откуда это? Судя по всему скорость-то снижения была как раз в пределах нормы.
почитайте запись ящиков. там есть временная метка и диспетчер вслух называет высоту. на последней стадии полёта она была ~10м/c.
это выше того, что должно быть,а должно быть ~6 м/c (по моим скромным авиационным знаниям. я не пилот - я пассажир ж;-) )
Юрец, я ж о чём и говорю?
Диспетчер в 10:40:26 говорил экипажу, что они на глиссаде.
В 10:40:33 они получили первое предупреждение от TAWS.
В 10:40:39 он опять подтверждает, что они на глиссаде.
TAWS выдает предупреждения в 10:40:42, 10:40:44, 10:40:46, 10:40:49 и 10:40:51.
В 10:40:52 они принимают решение уходить, когда, по их мнению, они находятся на высоте 80 метров над землей.
Диспетчер же продолжает “сажать” борт (команды в 10:40:53 и 10:40:56) и только уже когда самолет начал сносить березки, он дает команду уходить на второй круг.
Это ли не ****ец?
последний раз диспетчер говорил, что они на глиссаде за 25 секунд до столкновения с землёй, те до начала пролёта ОВРАГА, где радиовысотомер их и подвёл. дык они и были там на глиссаде.
прошу тебя и мауса прокомментировать вот это:
про диспетчера.... мы видели "будку управления полётами" этого аэродрома. глупо предполагать, что с таким внешним видом там внутри стоит другая аппаратура, правильно? если он спрашивал экипаж два раза - Вы 500 метров заняли, а они ему отвечают - нет мы на 1000, это означает, что у него погрешность измерений как минимум 500 метров......... и требовать от него, чтобы он их вёл по этим приборам, также качественно, как автоматические системы захода на посадку - нельзя.
Диспетчер абсолютно адекватно понимал свои возможности - и именно поэтому сказал экипажу - УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИЁМА НЕТ. это означает, что он не сможет им гарантированно помочь, когда они в тумане будут искать полосу. говорить после этого - Эй, диспетчер, а чё ты команды выдавал с запозданием - НЕЛЬЗЯ. логично?
с чего вы взяли, что такая система автоматизированного управления посадкой (С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ ЧЕРЕЗ ДИСПЕТЧЕРА) может обеспечить борту, подходящему на скорости 200 узлов к земле "в молоке", необходимую для безопасной посадки время реакции?????
давайте посчитаем:
инерционность систем, которые стояли в будке и отображали информацию диспетчеру - 1-1.5 секунды. 2 секунды диспетчеру, чтобы понять, что это именно отклонение, а не помеха, 2.5 секунды, чтобы разборчиво сказать в эфир - "стопервый - горизонт!", 2 секунды, чтобы пилот понял, что от него хотел и начал тащить штурвал на себя, несколько секунд, чтобы самолёт начал реагировать.............
итого - 10 секунд минимум. Я, как инженер-автоматизатор, могу Вам сказать, что с таким временем задержки управлять процессом реального времени, в котором есть самолёт, двигающийся со скоростью 200 узлов - невозможно.
если невозможно - невозможно говорить диспетчеру: почему ты сказал эту команду вот в это время, а не на 10 секунд раньше???????
я тоже считаю, что если бы диспетчер сказал "101 - горизонт" на 10 секунд раньше - катастрофы бы не было. вопрос в том, мог ли диспетчер в этой ситуации получить эту информацию и обработать ей на 10 секунд раньше? если вы считате, что мог - на какой арифметике это основано?
далее, если Вы считаете, что мог, означает ли это, что нужно пересмотреть все действующие в авиации положения по метео-минимумам, категорям аэропортов, итп - и просто - посадить в такую вот аэродромную будку человека с микрофоном, который должен ОБЕСПЕЧИВАТЬ безопасный приём воздушных судов в любую погоду?????????
01,1 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
