Змінюй хід війни! Допомагай ЗСУ!

Под Чугуевом упал военный самолёт Ан-26 с 5 членами экипажа и 18 курсантами ХНУВС

  • Автор теми Автор теми Aksev
  • Дата створення Дата створення
но ситуация описана как вполне управляемая, в РЛЭ...


понимаю, что далее всё зависит от конкретных людей и человеческого фактора...
и нет авторотации двигателя, это значительно усложняет пилотирование, ты не дочитал. особые случаи разбирают на занятиях и там есть тонкости которые не описаны в рлэ. надо ждать расследования
 
нет. если бы остановились оба движка, то самоль прямо бы летел
Это если пропеллеры на обоих двигателях в одинаковом положении, или зафлюгированнные или нет. Если в разном, то в какую то сторону будет уводить.
 
Это если пропеллеры на обоих двигателях в одинаковом положении, или зафлюгированнные или нет. Если в разном, то в какую то сторону будет уводить.
в сторону незафлюгированого.
 
Цензор.Нет получил официальное заключение по состоянию двигателей самолета от источников в ГП "Антонов", которое с 10 до 20 августа 2020-го года выполняло работы по продлению ресурса самолета, и подготовило Акт исследования от 20.08.2020 №26/5608/2020/19.
Итак, Двигатель АИ-24ВТ № Н474ВТ128 был изготовлен 30.12.1977 года. Капитальный ремонт двигатель проходил в 1990 году, и срок службы двигателя после этого капремонта был установлен в 13 лет и 1750 летных часов. Таким образом, в 2003-м году двигатель подлежал ремонту или замене согласно регламенту. Однако на июнь 2020-го двигатель наработал после капремонта 2339 летных часов - на 589 часов больше, чем допустимый после капремонта максимум! Проще говоря, двигатель был кране изношен, а его эксплуатация была рискованным делом.
В июне был проведен плановый осмотр двигателя с целью очередного продления ресурса. В июне 2020-го года согласно письму УЭР/9-01013 от 24.06.2020, ресурс двигателя Ан-26 с бортовым номером 76 был продлен специалистами завода "Мотор Сич" до 5 июня 2021-го года и 2550 летных часов. То есть на 800 часов больше, чем было положено до документам по эксплуатации в СССР! Почему вместо капремонта двигателю продлили ресурс?
Многие годы Министерство обороны экономило, и заключало контракт на продление ресурса двигателей. То есть приезжали специалисты завода "Мотор Сич", проверяли состояние двигателя, и выносили решение - годен. Такой типичный "русский "авось". Техника-то надежная, ну что с ней станется, ну ведь летает пока, да? Главное, что находятся такие директоры и инженеры на авиазаводах "Антонова" и "Мотор Сич", которые своими подписями и бумажками прикрывают военное начальство на случай катастрофы. Да только ничто не вечно, и металл устает, и именно поэтому созданы нормы и правила эксплуатации двигателей, проводятся капитальные ремонты, чтобы исключить случайности и обеспечить безопасность.
Продление ресурса двигателей "на авось" в июне 2020-го стало для 43-летнего самолета роковым. Преступная традиция делать ремонт на бумаге привела к трагедии.
И теперь гибель 26 человек, гибель молодых людей - на совести тех инженеров завода, чиновников Минобороны и командования ВСУ, кто взял на себя ответственность и продлил изношенный двигатель.
Проблемы могли возникнуть и в правом двигателе Ан-26. №Н441ВТ050 был изготовлен в 1974-м году. Он прошел пять капитальных ремонтов, последний - в 1993 году на "Мотор Сичи". После ремонта двигателю был установлен ресурс в 1000 летных часов и 7 лет службы. Вместо этого двигатель прошел 1662 часа и 20 лет службы. Вместо ремонтов тоже были постоянные продления от "Мотор Сичи".
Также надлежит изучить надежность винтов АВ-72Т, изготовленных в 1988-89 годах, и проходивших после этого капитальные ремонты. Но у них ресурс эксплуатации после капремонта не был превышен.
 
особые случаи разбирают на занятиях и там есть тонкости которые не описаны в рлэ.
управления достаточна для парирования разворачивающего и кренящего моментов.
На предпосадочном снижении борттехнику усилить контроль за приборами, контролирующими работу силовой установки
с тем, чтобы своевременно определить отказ двигателя. При появлении признака (признаков) отказа двигателя борттехнику
доложить об этом командиру экипажа и по его команде зафлюгировать винт отказавшего двигателя, если высота полета более 20 м (см. 5.1.2).

или есть случаи "на высоте более 20м", когда зафлюгировать невозможно?

Ну вот не хочу опять ссориться, но отказ двигателя зафиксирован в 20:38, а до левого поворота ещё 6 минут... и как-то без крена шел. Ну не стыкуется, ну никак.

т.е. - нарушение инструкций, и при зафиксированных признаках неисправности двигателя не была отдана команда на его окончательный останов и флюгирование винта? опять зона безответственности КВС ?

если пытались запустить двигатель всё это время, параллельно с подготовкой к посадке - почему не доложили о действиях "башне"?
 
Ну вот не хочу опять ссориться, но отказ двигателя зафиксирован в 20:38, а до левого поворота ещё 6 минут... и как-то без крена шел. Ну не стыкуется, ну никак.
Думается тут большинство сходится во мнении. Что помимо отказа датчика или левого двигателя, что то случилось еще на последней минуте. О чем командир даже не успел доложить. Но эта причина и привела к падению аварийно садившегося самолета. Две причины а не одна. Каждая из которых не вела к катастрофе, а их последовательность привела.
 
там по механике совершенно другая ситуация: не было разбалансировки по осям, не было остановки двигателя, там просто неуч-долбойоб из ничего создал аварийную ситуацию.
по компенсации левого крена попробую объяснить на пальцах (рисовать, пардон , не буду)-допустим крен возник из-за крутящего момента вследствие работы только одного двигателя(ассиметричная тяга)
,далее возникает косое обтекание крыла, которое выводит крыло в крен относительно продольной оси.
а далее на ниспадающей консоли угол атаки увеличивается ,у поднимающейся-уменьшается.
в какой-то момент на ниспадающей консоли угол атаки может стать критическим и происходит срыв потока,т.е вращение вокруг продольной оси ускоряется.
это называется самовращением и приводит к плоскому штопору или сваливанию на крыло( здесь различия терминологические).
на малой высоте парировать эти явления очень сложно ,при чем элероны в этом случае практически неэффективны.

это похоже на возможную правду.
 
1. Какой то борт рядом летел.
2. Посадка высотой метров 10.
3. *****ы что то запустили.

1) борт светился бы!
2) на посадке остались бы следы и его не выкрутило так, к следующей посадке!
3) возможно!
 
Продление ресурса двигателей "на авось" в июне 2020-го стало для 43-летнего самолета роковым. Преступная традиция делать ремонт на бумаге привела к трагедии.

не все так просто ... - ща спишут на движок ... - там все гораздо глубже ... по 2 экипажа в 1 самолете и по 2 курса ....
 
Думается тут большинство сходится во мнении. Что помимо отказа датчика или левого двигателя, что то случилось еще на последней минуте. О чем командир даже не успел доложить. Но эта причина и привела к падению аварийно садившегося самолета. Две причины а не одна. Каждая из которых не вела к катастрофе, а их последовательность привела.

отказал не двигатель - а датчик показал снижение давления масла - и то не факт ...

речи не было об остановке двигателя ....

их на самолете 3 штуки. Ему не хватило топлива на ЧП и из-за того что внутри было х2 людей от положенного.
 
Только не смотреть на фото пассажирского салона модификации АН-26С

модификация Ш, Ан-26Ш - и должно быть 10 курсантов. И точка. Не более. Второе сидение чтобы инструктор мог подсесть и обьяснить курсанту если что то нетак - это же полет , понимаете ?
 
не все так просто ... - ща спишут на движок ... - там все гораздо глубже ... по 2 экипажа в 1 самолете и по 2 курса ....

тебя шо уволили оттуда за распил керосина, шо ты такой злой и топишь за перегруз?
сходи на пару страниц назад, там даже посчитали!

завязывай гнать!
 
управления достаточна для парирования разворачивающего и кренящего моментов.
На предпосадочном снижении борттехнику усилить контроль за приборами, контролирующими работу силовой установки
с тем, чтобы своевременно определить отказ двигателя. При появлении признака (признаков) отказа двигателя борттехнику
доложить об этом командиру экипажа и по его команде зафлюгировать винт отказавшего двигателя, если высота полета более 20 м (см. 5.1.2).

или есть случаи "на высоте более 20м", когда зафлюгировать невозможно?

Ну вот не хочу опять ссориться, но отказ двигателя зафиксирован в 20:38, а до левого поворота ещё 6 минут... и как-то без крена шел. Ну не стыкуется, ну никак.

т.е. - нарушение инструкций, и при зафиксированных признаках неисправности двигателя не была отдана команда на его окончательный останов и флюгирование винта? опять зона безответственности КВС ?

если пытались запустить двигатель всё это время, параллельно с подготовкой к посадке - почему не доложили о действиях "башне"?

где отказ двигателя зафиксировано за 6 минут
 
как раз есть... и в полете:
5.1.7 , и если не зафлюгировался - 5.1.8.... (ну раз уж ты РЛЭ скачал и освежил в памяти)...

и отказ на предпосадочном снижении - 5.1.10... всё описано.




и всё же - что произошло?

убедился наконец в штатности проблемы по датчику на левом двигателе ? - он не остановился - а один из двух десятков датчиков показал снижение показателя - и все ... никто не сказал что двигатель встал ...
 
тебя шо уволили оттуда за распил керосина, шо ты такой злой и топишь за перегруз?
сходи на пару страниц назад, там даже посчитали!

завязывай гнать!

экипаж Ан-26Ш 3 человека , полезная нагрузка - 10 курсантов .... На борту было - типа 7 экипаж и 21 курсант ( -1 чел которого не взяли по какой то причине ) , - то есть была карусель - 1 машина , 2 экипажа + 2 курса ...

винты крутятся лавуха мутитсо , ну и часы тожэ ...
 
где отказ двигателя зафиксировано за 6 минут

про отказ и стоп двигателя речи негде нет - есть доклад о неисправности по 1 из многих датчиков - но остановки движка не было ...- если бы был , был бы доклад ...
 
Назад
Зверху Знизу