...Отдельное слово о подготовке экипажа - да, к сожалению прошлые 30 лет «нелетания» и малой зарплаты в Украинской армии привели к тому, что опытных специалистов там сейчас осталось мало. А сейчас, когда наконец летать начали больше, то в кабинах сидят люди с небольшим налетом. Они нормальные ребята, мотивированные, и до определённого уровня подготовленные. Сразу скажу, что бы вдруг не было обид - есть кому повезло полетать и в наше время они очень подготовленные, есть кто старательно учится, и они очень грамотные. Но общий уровень - «молодые и не очень опытные». И если что-то идёт сложно и не так, то конечно это сказывается.
Кстати тему горячо подняли на разных профильных формах, что у командира экипажа был налёт всего 700 часов. И сравнивали это с гражданской авиацией, где командирами с налетом менее чем в несколько тысяч часов не становятся. Но, ребят, Ан-26 был в Союзе «штатным» учебным самолетом лётных училищ, что военных, что гражданских. И вылетали на нем «самостоятельно» по два курсанта в налетом едва ли в две сотни часов. По точно таким же «кругам» как летал этот самолёт в Харькове, летали экипажи по два малоопытных курсанта, и как-то справлялись... И далее, налёт у военных летчиков все таки растёт совсем не так как у гражданских пилотов. Большая часть полетов у военных, и особенно в училище, - это тренировочные или учебные полеты, продолжительностью по 10-15 минут. И поэтому налёт даже в несколько сотен часов за год - это уже достаточно много. И поэтому разговоры, что экипаж был совсем уж неопытен и не подготовлен не верны.
Да, маленький момент, который тоже подняли в обсуждениях - большинство полетов военные летчики летают с парашютами. Но реально им воспользоваться в аварийной ситуации на большом транспортном самолёте - это далеко не такая банальная задача как некоторые себе представляют - «встал и вышел за пару секунд...». Для начала от старшего в самолёте требуется «принять решение на вынужденное покидание», потом должно быть время и все остальные параметры полёта, что бы весь многочисленный экипаж сумел это выполнить. У них, судя по развитию событий, не было ни того ни другого.
А теперь конкретно про тот злополучный день... По плану они выполняли обычные тренировочные полеты «по кругу». Первые три полёта прошли нормально, и это ещё раз подтверждает, что не было там каких то прямо ужасных проблем на самолёте. В четвертом полёте у них после взлёта случился отказ по одной из систем двигателя («датчик ИКМ»). Сейчас ещё не совсем понятно - был ли это только отказ «датчика» либо же свидетельство о более серьезных проблемах внутри двигателя. Но в целом двигатель продолжал работать, хотя от экипажа требуются в такой ситуации определенные решения и действия. Например, что бы избежать усугубления ситуации в дальнейшем, то двигатель можно было совсем выключить и завершить тот полёт на одном, что вполне спокойно получается на Ан-26, особенно в условиях хорошей погоды и знакомого, нормального аэродрома. Хотя конечно на командира явно давил и сам факт, что «выключение двигателя в полёте» это уже «особый случай», который потом разбирать будут долго. И то, что они ещё недавно начали тренировку, топливо выжечь не успели, и самолёт был достаточно тяжелый, то есть посадка на одном двигателе, с закрылками выпущенными на меньший угол, и на повышенной скорости, будет сложнее обычной.
Далее «борттехник», так у военных называется «бортинженер», то есть специалист конкретно отвечающий за эксплуатацию самолёта и двигателей, должен был быть либо более настойчив в предложении выключить неисправный двигатель. Либо же умнее, зная свои инструкции и матчасть, и понимая, что с ней происходит, должен был изменить порядок работы хотя бы с этим двигателем. И (!!!) быть готовым к дальнейшим неприятностям. Потому что это наша главная работа в кабине любой авиационной техники - всегда задавать себе вопрос - «а что дальше?» и «что может пойти не так и что с этим делать?».
Но экипаж, видимо как раз в силу малого опыта, не посчитал тот отказ чем-то очень серьёзным, требующим каких-то действий и продолжили заход на посадку как обычно...
Коварность того отказа в том, что пока двигатель работает на нормальных режимах работы для горизонтального полёта, то все идёт более менее нормально. Там есть ещё одна индикация - «срезка топлива на АДТ», именно она должна была стать явным сигналом всему экипажу, что с двигателем что-то не так и когда он может отказать, но они видимо это не поняли. Пока они летели горизонтально, то все ещё работало, но когда они вошли в глиссаду и перевели двигатель на малые режимы работы, то тут он просто «самовыключится».
При этом, к сожалению, как раз тот самый «датчик ИКМ» подключён к ещё одной жизненно важной системе - автоматике флюгирования винта. Не влезая в сложную теорию, но если в полёте двигатель не работает, то лопасти винта создают очень большое сопротивление (речь идёт о тоннах «обратной тяги» что бы вы понимали). И поэтому эти лопасти в случае отказа двигателя требуется очень быстро развернуть в положение минимального сопротивления , то есть «зафлюгировать». Эту задачу поручают либо автоматике, либо у экипажа есть два варианта как это сделать. К сожалению, автоматика флюгирования уже не работала, а борттехник это не сделал, либо очень опоздал.
И в довершение ко всему этому они уже выпустили закрылки полностью и уменьшили скорость, как для нормальной посадки. Тут отказывает двигатель, винт автоматически не флюгируется, сопротивление от него разворачивает самолёт и забирает тот небольшой запас скорости, что у них был. Командир сумел не допустить полной потери управления, но потерю скорости пришлось компенсировать потерей высоты. Которой у них было мало....
Вот такие печальные дела.
==
И важный момент, который собственно и сподвигнул меня к написанию этого поста.
По всему тому, что мы знаем на сейчас, то становится примерно понятно, что далее события будут развиваться как это у нас в авиации это часто бывает. Сначала всех погибших обьявили героями и сказали об этом много громких слов. Потом факты прояснятся, и в лучшем случае начнётся охота на всех ведьм, с главной мыслью «лучше не летать, чем летать, так безопасней». Это уже проходили в истории нашей авиации и не раз, и всегда плохо заканчивалось.
А в худшем случае именно на погибший экипаж постараются повесить «все грехи». Чего тоже очень не хотелось бы.
Поэтому читайте пожалуйста все эти новости с пониманием того, что экипаж оказался в сложной и не понятной для них ситуации, и ещё в условиях динамически меняющейся обстановки. Да, они ошиблись. И за это сами же первые и заплатили самую высокую цену. Светлая им Память.
А тем кто летает - то надо сделать выводы, именно максимально спокойные и объективные, с учетом всех факторов. И на основе этих выводов, да и добавив своих знаний, то в следующий раз очень стараться сделать лучше.
Спокойных нам всем полетов!
Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент у цьому розділі
