8.5. Запитання: Надати тлумачення суперечностям у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля, долученої до матеріалів справи:
Стан гальмівної системи:
Brake Pedal Load Sensing SW (Реле навантаження на педаль гальма):
OFF (педаль гальма не натиснута)
Stop Light SW (Вимикач стоп-сигналів):
ON (педаль гальма натиснута)
Master Cylinder Sensor (Показання датчика тиску в головному гальмівному циліндрі):
1,07 V (педаль гальма натиснута)
M/C Sensor Grade (Зміна показань датчика тиску в головному гальмівному циліндрі, змінюється пропорційно швидкості ходу педалі):
66 МПа/с (педаль гальма у натисканні)
FR Target Oil Pressure (Тиск гальмівної рідини правого переднього колеса):
1,41 МПа
FL Target Oil Pressure (Тиск гальмівної рідини правого переднього колеса):
2,35 МПа
RR Target Oil Pressure (Тиск гальмівної рідини правого заднього колеса):
0,94 МПа
RL Target Oil Pressure (Тиск гальмівної рідини лівого заднього колеса):
1,96 МПа
Стан двигуна та трансмісії:
Accelerator Opening Angle % (Положення педалі газу):
100% (повний газ):
Gear position (Фактична передача АКПП):
3-я (третя)
Real Engine Torque (Фактичний крутний момент двигуна):
335,1 Н*м (наявна тяга двигуна)
Forward and Rearward G (Прискорення в прямому і зворотному напрямках):
-3,33 м/с2 (уповільнення)
Vehicle Speed Grade (Зміна швидкості автомобіля, прискорення):
0 м/с2 (відсутність зміни швидкості)
Зміна напрямку руху:
Steering Angle Sensor (Датчик кута повороту рульового колеса):
30,6° (руль повернуто ліворуч)
Yaw Rate Sensor (Датчик рискання, кутова швидкість):
32 /с (обертання корпусу автомобіля проти годинникової стрілки)
Lateral G (Прискорення в поперечному напрямку):
-8,04 м/с2 (ліворуч)
FR Wheel Speed (Показання датчика частоти обертання правого переднього колеса):
97 км/год
FL Wheel Speed (Показання датчика частоти обертання лівого переднього колеса):
90 км/год
RR Wheel Speed (Показання датчика частоти обертання правого заднього колеса):
104 км/год
RL Wheel Speed (Показання датчика частоти обертання лівого заднього колеса):
96 км/год
Vehicle Speed (Швидкість автомобіля, максимальний показ датчиків частоти обертання коліс): 102 км/год.
Визначені у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексусу призводять Захист підсудної О. Зайцевої у розпач, оскільки параметри руху суттєво суперечать між собою.
Захист аналізує суперечності у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексус шляхом зіставляння у різних комбінаціях параметрів криволінійного руху автомобіля через розрахункове визначення миттєвого радіусу кривизни траєкторії руху:
- кут повороту руля ліворуч Steering Angle Sensor на 30,6° визначає радіус руху по колу 90 метрів (мінімальний радіус повороту 5,7 метра при максимально можливому повороті руля приблизно 470 градусів із характеристик автомобіля Лексус);
- відношення миттєвої лінійної швидкості Vehicle Speed = 102 км/год або 28,33 м/сек до кутової швидкості обертання корпусу автомобіля проти годинникової стрілки Yaw Rate Sensor = 32 °/сек або 0,5585 рад/сек визначає миттєвий радіус траєкторії руху 50,7 метрів;
- відношення квадрату миттєвої лінійної швидкості Vehicle Speed = 102 км/год або 28,33 м/сек до прискорення в поперечному напрямку Lateral G = 8,04 м/сек2 визначає миттєвий радіус траєкторії руху 99,8 метрів;
- відношення прискорення в поперечному напрямку Lateral G = 8,04 м/сек2 до квадрату миттєвої кутової швидкості обертання корпусу автомобіля проти годинникової стрілки Yaw Rate Sensor = 32 °/сек або 0,5585 рад/сек визначає миттєвий радіус траєкторії руху 25,8 метрів;
- оскільки різниця між швидкістю задніх і передніх коліс праворуч 104 97 = 7 км/год та ліворуч 96 90 = 6 км/год є незначною, то можна визначити середню швидкість правих 100,5. км/год або 27,92 м/сек та лівих коліс 93 км/год або 25,83 м/сек, тобто права сторона Лексусу при повороті ліворуч рухалась швидше на 7,5 км/год або 2,09 м/сек аніж ліва.
Із очевидної рівності кутової швидкості при русі по колу та ширини колії передніх коліс 1,63 метри із технічних характеристик Лексусу, вбачається пропорція 27,92/(R+1,63) = 25,83/R, з якої визначається радіус траєкторії руху 20,1 метри.
Перераховуючи лінійну швидкість автомобіля Vehicle Speed = 102 км/год або 28,3 м/сек та визначений радіус кривизни траєкторії 20,1 метри розраховується поперечне доцентрове прискорення 40 м/сек2 або 4 G (чотирьохкратне перевантаження) із напрямком ліворуч проти напрямку удару автомобіля Фольксвагену Туарег, що не відповідає обставинам зіткнення.
Поперечне доцентрове прискорення 40 м/сек2 або 4 G (чотирьохкратне перевантаження) при русі по радіусу дороги є неможливим, оскільки табличний коефіцієнт тертя резини коліс по асфальту 0,8 визначає обмеження поперечного прискорення 8 м/сек2, яке відповідає зареєстрованому прискоренню в поперечному напрямку (ліворуч) Lateral G = 8,04 м/с2.
На підставі наведених доводів Захист підсудної О. Зайцевої ставить під сумнів достовірність відомостей щодо лінійної швидкості руху Wheel Speed та Vehicle Speed у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексус, оскільки зареєстрована лінійна швидкість не відповідає обставинам зіткнення та суперечить законам механіки.
- значення кутової швидкості обертання корпусу автомобіля Лексус проти годинникової стрілки Yaw Rate Sensor = 32 °/сек або повний оберт за 11,25 секунди або чверть оберту за 2,8 секунди суперечить обставинам зіткнення, зареєстрованого відеокамерами (у момент зіткнення автомобіль Лексус розвернуло поперек тротуару практично миттєво), Захист підсудної О. Зайцевої ставить під сумнів достовірність відомостей щодо кутової швидкості обертання корпусу автомобіля Лексус проти годинникової стрілки Yaw Rate Sensor у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексус, оскільки зареєстрована кутова швидкість не відповідає обставинам зіткнення.
- із суперечливих розрахункових значень миттєвого радіусу кривизни траєкторії руху автомобіля Лексус на підставі Запису системи VSC Динамічної системи стабілізації 20,1 25,8 50,7 90 99,8 метрів Захист робить упевнений висновок, що проаналізовані параметри руху у бортовому комп’ютері є суперечливими та як наслідок, недостовірними та ймовірно це запис саме помилки системи VSC Динамічної системи стабілізації, коли або бортовий комп’ютер отримав від датчиків помилкові параметри руху, на підставі яких не зміг визначити як саме рухається автомобіль, або стався збій роботи бортового комп’ютеру.
Захист аналізує суперечності у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексус стосовно довільних швидкості усіх коліс
FR Wheel Speed (швидкість правого переднього колеса) = 97 км/год;
FL Wheel Speed (швидкість лівого переднього колеса) = 90 км/год;
RR Wheel Speed (швидкість правого заднього колеса) = 104 км/год;
RL Wheel Speed (швидкість лівого заднього колеса) = 96 км/год.
Такі розбіжності у швидкостях коліс, на думку Захисту, можливі тільки коли усі колеса вже відірвались від асфальту при некерованому боковому юзі, у наслідок чого колеса обертались довільно, без зв’язку с асфальтом, тобто швидкість від датчиків коліс вже не була лінійною швидкістю автомобіля Лексус.
Окремо має бути досліджена різниця між середньою швидкістю переднього (97+90)/2 = 93,5 км/год та заднього мосту (104+96)/2 = 100 км/год, тобто задня частина корпусу Лексусу на 6,5 км/год рухалась швидше, аніж передня, що не відповідає обставинам справи, оскільки після зіткнення корпус Лексусу не змінив своєї форми та розмірів.
Із суперечливих швидкостей коліс 90 96 97 104 км/год, суперечливість яких проаналізована раніше по тексту, Захист робить упевнений висновок, що пара¬метри руху у бортовому комп’ютері стосовно миттєвої швидкості є суперечливими та як наслідок, недостовірними та ймовірно це запис саме помилки системи VSC Динамічної системи стабілізації, коли або бортовий комп’ютер отримав від датчиків швидкості коліс помилкові параметри руху, на підставі яких не зміг визначити як саме рухається автомобіль, або стався збій роботи бортового комп’ютеру.
Захист аналізує суперечності у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексус щодо одночасного прискорення та гальмування.
Із Запису системи VSC вбачається, що одночасно зареєстровано максимальне прискорення із максимальним фактичним крутним моментом двигуна Real Engine Torque = 335,1 Н*м при паспортному значенні 346 Н*м на третій передачі АКПП, одночасне гальмування із тиском гальмівної рідини Target Oil Pressure = 1,41 2,35 0,94 1,96 МПа, одночасне прискорення та гальмування (гальма дають удвічі більше на уповільнення, аніж прискорення від двигуна) призвели у сумі до уповільнення Forward and Rearward G = 3,33 м/с2 (що відповідає уповільненню робочого гальмування).
У техніці керування автомобілем з АКПП передбачено одночасне застосування педалей гальма та газу тільки при початку руху на крутому підйомі без відкочування та при форсованому старті з місця. Більш того, конструкція педалей газу та гальма виключає їх переплутування та/або одночасне натискання однією ногою.
Погано гальмувати із максимальною тягою двигуна на прискорення або погано прискорюватись із гальмуванням при одночасному натисканню педалі акселератора на повний газ Accelerator Opening Angle = 100% та натисканню педалі гальм на гальмування Stop Light SW = ON і Master Cylinder Sensor = 1,07 V є вочевидь безглуздим.
Захист вбачає суперечності у Записі системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексус щодо чи відбувалось гальмування педаллю гальм взагалі Brake Pedal Load Sensing SW = OFF (педаль гальма не натиснута) і Stop Light SW = ON (педаль гальма натиснута) та щодо наявності обставини уповільнення Forward and Rearward G = 3,33 м/с2 (уповільнення) і Vehicle Speed Grade = 0 м/с2 (відсутність зміни швидкості), що визначає ймовірну несправність датчиків та/або несправність у роботі бортового комп’ютеру.
Із суперечливих параметрів одночасного максимального прискорення та одночасного гальмування Захист робить упевнений висновок, що параметри руху у бортовому комп’ютері є суттєво суперечливими та як наслідок, недостовірними та ймовірно це запис саме помилки системи VSC Динамічної системи стабілізації автомобіля Лексус, коли або бортовий комп’ютер отримав від датчиків помилкові параметри руху, на підставі яких не зміг визначити як саме рухається автомобіль, або стався збій роботи бортового комп’ютеру.
8.6. Запитання: На підставі аналізу Запису системи VSC Динамічної системи стабілізації спростувати припущення Захисту підсудної О. Зайцевої, що бортовий комп'ютер автомобіля Лексус несподівано вийшов з ладу та почав неконтрольоване водієм прискорення у дорожній ситуації, яка безпосередньо передувала зіткненню (оскільки водій автомобіля з АКПП безпосередньо не контролює ані двигун, ані трансмісію, прискоренням автомобілю керує виключно бортовий комп'ютер, який на свій технічній розсуд виконує побажання водія, висловлені або круїз-контролем, або натискання водієм на педаль газу для прискорення, та бортовий комп'ютер керує гальмами на свій розсуд поза волевиявлення водія через систему VSC) ?
8.7. Запитання: Тобто мотивовано спростувати припущення Захисту підсудної О. Зайцевої, що бортовий комп'ютер автомобіля Лексус несподівано вийшов з ладу (при огляді Лексусу в якості речового доказу працездатність бортового комп'ютера у режимі руху не перевірялась) у наслідок чого водій Лексусу О. Зайцева несподівано для себе та поза свого волевиявлення втратила керування прискоренням та швидкістю свого автомобіля (обставина форс-мажору, дія непереборної сили) та цього своєчасно не помітила, оскільки її увага була прикута до дій водія Фольксвагену Туарег Г. Дронова, який створив небезпечну дорожню ситуацію, усвідомлено порушуючи свій обов’язок згідно п. 16.5 ПДР ?
8.8. Запитання: Як мала реагувати водій О. Зайцева на несподіваний вихід з ладу бортового комп’ютера, окрім негайного вимкнення запалення ключем із свідомим відключенням систем безпеки автомобіля та подушок безпеки при зіткненні ?
.
