Вопрос про компрессию в двигателе
- Автор теми Ingvar_V
- Дата створення
Поехал я делать регулировку газового контроллера к мастеру, который мне перепрошивал ЭБУ(кстати его советует весь Автоклуб Харькова). Решил и диагностику движка сделать и выдало такое. Он какие-то провода присоединил и на компе смотрел фазы открытия. Как он это делал я не знаю.
Как бы знаю. что при ГБО надо клапана чаще регулировать, но пока не нашел нормального мастера. может еще чего не знаю?
Q8
Поеду к тому дядьке, который диагностику делал, пусть еще раз смотрит и клапана регулирует
Нет, хот долив после зимы 100мл был.
Это шото новенькое. Ану поподробнее? Как он продиагностировал распредвал? наскольо я помню в 21114 нема даже датчика фаз
Поподробней не могу,т.к. не заморачивался.(что-то куда-то подключил, и на компе появилась инфа про открытие клапанов)
Если не ошибаюсь датчик фаз стоит на месте трамблера
По разному бывает...
В основном диапазон оборотов 2000-3500(иногда и до 6000 оборотов кручу, но иногда)
Статус: Офлайн
Реєстрація: 25.06.2008
Повідом.: 2749
Реєстрація: 25.06.2008
Повідом.: 2749
Еще инфа:
Зазоры в ГРМ: Прогорельцы
Анатолий Вайсман
«У двигателя ВАЗ-2111 прогорели два выпускных клапана. В сервисе сказали, что по мере выработки ресурса двигателя клапанные зазоры не увеличиваются, а, наоборот, становятся меньше. Как это понять?»
Механики сервиса правы. Действительно, у многих современных моторов зазоры в механизме привода клапанов по мере выработки ресурса постепенно уменьшаются. По этой причине у восьмиклапанного двигателя ВАЗ‑2111 без гидрокомпенсаторов определять состояние зазоров на слух, как это делали на «классических» моторах, нельзя. Мотор может работать очень мягко, не сообщая о приближающейся беде ни шумом, ни чем-либо иным, а потом клапаны и даже их седла «внезапно» прогорают.
Напомним, что разница в температуре деталей полностью прогретого двигателя существенна – до сотен градусов. Различаются и температурные коэффициенты материалов деталей (например, головка цилиндра алюминиевая, распредвал чугунный, клапаны стальные и т. д.). Если ГРМ регулировать на холодном двигателе – подчерк*нем: полностью, равномерно остывшем до указанной в руководстве по обслуживанию двигателя температуры, – то установить нужно строго те зазоры, что указаны в этом документе. Это регулировочные зазоры, которые с рабочими имеют мало общего. Первые довольно велики (у некоторых моторов до 0,25–0,35 мм и больше), но после прогрева двигателя, когда каждая деталь выйдет на свой температурный режим и соответственно расширится, удлинится, клапанные зазоры уменьшатся почти до нуля. Это обеспечит нормальную работу двигателя – с малым шумом, хорошей экономичностью и высокой мощностью. Но слово «почти» здесь исключительно важное.
В моторах устаревших конструкций, с громоздкими приводами клапанов ГРМ – рычагами, штангами и т. п. – суммарный износ всех контактирующих поверхностей, как правило, больше износа кромки клапана. Если ГРМ долго не обслуживали и зазоры оказались существенно больше номинальных, вся эта кинематика при работе издает характерный цокающий звук. Он должен насторожить владельца: такие шумы говорят о повышенных динамических нагрузках на детали – и износ идет все быстрей.
В современных ГРМ изнашиваться почти нечему. Кулачок распределительного вала, толкатель, клапан весьма износостойки, особенно если владелец не экономит на маслах и фильтрах, вовремя их заменяет. Зато в мощностных режимах работы двигателя, особенно у любителей спортивной езды, нередко идет интенсивный эрозионный износ рабочих кромок выпускных клапанов и седел. Часто он превышает суммарный износ и кулачка, и регулировочной шайбы, и торца стержня клапана. Его тарелка постепенно «просаживается» внутрь седла, и рабочий зазор в приводе между толкателем и тыльной стороной кулачка становится все меньше.
Тихая, мягкая работа двигателя настраивает владельца на благодушный лад – мотор шепчет. Вот тут и скрывается главная опасность.
Зазор отрегулированного клапана может отличаться от перетянутого всего на несколько сотых миллиметра. Вот пример: для выпускного клапана ВАЗ‑2111 положен «холодный» зазор 0,35 ± 0,05 мм. Значит, нижний предел – 0,3 мм. При этом условии мотор все еще нормально работает даже на пиковой мощности. Но определенный риск есть. Если зажать зазор еще на две-три «сотки», то не исключено, что мотор сможет терпеть лишь умеренную мощность – и соответствующую температуру выпускных клапанов. В режимах, близких к полной мощности, дополнительно удлинившийся клапан выберет зазор и упрется через толкатель в кулачок распредвала. Потом появится зазор между тарелкой и седлом. Тарелка клапана перегревается (теплоотвода-то нет), кромка обгорает, компрессия резко падает, порой совсем исчезает. В таком режиме двигатель может проработать всего несколько минут, потом неминуем прогар клапана. Признак приближения беды – износ тыльной стороны кулачка. Таким образом, тихая работа этих двигателей отнюдь не гарантирует благополучия.
Зазоры в простейшем приводе ГРМ нужно и проверять, и регулировать. Периодичность работ и параметры указаны в руководствах по обслуживанию автомобилей, но любителю как следует пришпорить мотор стоит чаще приглядывать за зазорами.
Источник
Зазоры в ГРМ: Прогорельцы
Анатолий Вайсман
«У двигателя ВАЗ-2111 прогорели два выпускных клапана. В сервисе сказали, что по мере выработки ресурса двигателя клапанные зазоры не увеличиваются, а, наоборот, становятся меньше. Как это понять?»
Механики сервиса правы. Действительно, у многих современных моторов зазоры в механизме привода клапанов по мере выработки ресурса постепенно уменьшаются. По этой причине у восьмиклапанного двигателя ВАЗ‑2111 без гидрокомпенсаторов определять состояние зазоров на слух, как это делали на «классических» моторах, нельзя. Мотор может работать очень мягко, не сообщая о приближающейся беде ни шумом, ни чем-либо иным, а потом клапаны и даже их седла «внезапно» прогорают.
Напомним, что разница в температуре деталей полностью прогретого двигателя существенна – до сотен градусов. Различаются и температурные коэффициенты материалов деталей (например, головка цилиндра алюминиевая, распредвал чугунный, клапаны стальные и т. д.). Если ГРМ регулировать на холодном двигателе – подчерк*нем: полностью, равномерно остывшем до указанной в руководстве по обслуживанию двигателя температуры, – то установить нужно строго те зазоры, что указаны в этом документе. Это регулировочные зазоры, которые с рабочими имеют мало общего. Первые довольно велики (у некоторых моторов до 0,25–0,35 мм и больше), но после прогрева двигателя, когда каждая деталь выйдет на свой температурный режим и соответственно расширится, удлинится, клапанные зазоры уменьшатся почти до нуля. Это обеспечит нормальную работу двигателя – с малым шумом, хорошей экономичностью и высокой мощностью. Но слово «почти» здесь исключительно важное.
В моторах устаревших конструкций, с громоздкими приводами клапанов ГРМ – рычагами, штангами и т. п. – суммарный износ всех контактирующих поверхностей, как правило, больше износа кромки клапана. Если ГРМ долго не обслуживали и зазоры оказались существенно больше номинальных, вся эта кинематика при работе издает характерный цокающий звук. Он должен насторожить владельца: такие шумы говорят о повышенных динамических нагрузках на детали – и износ идет все быстрей.
В современных ГРМ изнашиваться почти нечему. Кулачок распределительного вала, толкатель, клапан весьма износостойки, особенно если владелец не экономит на маслах и фильтрах, вовремя их заменяет. Зато в мощностных режимах работы двигателя, особенно у любителей спортивной езды, нередко идет интенсивный эрозионный износ рабочих кромок выпускных клапанов и седел. Часто он превышает суммарный износ и кулачка, и регулировочной шайбы, и торца стержня клапана. Его тарелка постепенно «просаживается» внутрь седла, и рабочий зазор в приводе между толкателем и тыльной стороной кулачка становится все меньше.
Тихая, мягкая работа двигателя настраивает владельца на благодушный лад – мотор шепчет. Вот тут и скрывается главная опасность.
Зазор отрегулированного клапана может отличаться от перетянутого всего на несколько сотых миллиметра. Вот пример: для выпускного клапана ВАЗ‑2111 положен «холодный» зазор 0,35 ± 0,05 мм. Значит, нижний предел – 0,3 мм. При этом условии мотор все еще нормально работает даже на пиковой мощности. Но определенный риск есть. Если зажать зазор еще на две-три «сотки», то не исключено, что мотор сможет терпеть лишь умеренную мощность – и соответствующую температуру выпускных клапанов. В режимах, близких к полной мощности, дополнительно удлинившийся клапан выберет зазор и упрется через толкатель в кулачок распредвала. Потом появится зазор между тарелкой и седлом. Тарелка клапана перегревается (теплоотвода-то нет), кромка обгорает, компрессия резко падает, порой совсем исчезает. В таком режиме двигатель может проработать всего несколько минут, потом неминуем прогар клапана. Признак приближения беды – износ тыльной стороны кулачка. Таким образом, тихая работа этих двигателей отнюдь не гарантирует благополучия.
Зазоры в простейшем приводе ГРМ нужно и проверять, и регулировать. Периодичность работ и параметры указаны в руководствах по обслуживанию автомобилей, но любителю как следует пришпорить мотор стоит чаще приглядывать за зазорами.
Источник
⚠ Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент та не бачать рекламу.
