Иркутский Авиазавод сегодня - одно из немногих предприятий, уцелевших в городе Иркутске в 90-е. ИАЗ входит в состав корпорации «Иркут» и занимает хорошие позиции на мировом рынке вооружения, поставляя многоцелевые истребители Су-30, учебно-боевые Як-130 для нужд Минобороны России и зарубежных заказчиков, а также компоненты для среднемагистрального пассажирского лайнера Airbus A320. Ведутся переговоры с Минобороны РФ о сборке на ИАЗе самолета начальной военной подготовки Як-152.
Иркутский авиазавод пока еще является успешным предприятием военного авиастроения.
Однако с середины 2000-х на ИАЗе также идет разработка нового пассажирского лайнера средней вместимости МС-21 (магистральный самолет 21-го века). МС-21 создается для замены устаревших Ту-154 и Ту-134 на российских авиалиниях. А также в качестве конкурента Эйрбас А-320 и Боинг 737 на мировом рынке.
Несколько дней назад, 8 июня, на ИАЗе провели презентацию МС-21. Красиво провели. Интересное шоу, но не более того.
Однако многие российские СМИ и блогосферу тут же захлестнула волна восторженных отзывов о якобы:
самом технологичном
самом экономичном
самом комфортабельном
самом-самом… авиалайнере в мире.
Что же на самом деле произошло 8 июня? Отделяем правду от вымысла и пытаемся разобраться.
Первое: 8 июня был показан макет ни разу не взлетевшего самолета МС-21.
Второе: на еще не взлетевший МС-21 подано 175 заявок (в 2011 году на МАКСе нас уверяли, что заявок якобы 190), почти все они – от российских госкомпаний. Для сравнения: Эйрбас А320 разных модификаций произведено уже более 7000 лайнеров, из которых более 6000 – эксплуатируется; Боинг 737 произведено около 9000, имеется еще около 4000 заказов.
Третье: Размеры внутрироссийского рынка среднемагистральных лайнеров ограничены 200-250 самолетами класса МС-21. На мировой рынок эта машина вряд ли сможет выйти.
Четвертое: Полноразмерный макет салона и кабины МС-21 был представлен на Московском авиасалоне в далеком 2011 году. За 5 лет, прошедших с того момента, работа над созданием лайнера фактически не продвинулась.
Пятое: Когда создавалась концепция нового лайнера, предполагалось, что МС-21 должен будет подняться в воздух в 2006 году, а к серийному производству планировалось приступить в 2009-м.
Шестое: Провал вышел не только по срокам, но и по деньгам. В проект создания МС-21, оценивавшийся в 16 млрд рублей, сегодня вложено в 6 раз больше – около 100 млрд рублей – и это далеко не окончательная цифра.
Седьмое: На презентации 8 июня МС-21 выкатили с двигателями американской компании Pratt & Whitney, одного из крупнейших производителей авиадвигателей из США. Почему с американскими – хороший вопрос. Наверное, это лучше, чем показывать самолет совсем без двигателей. Вот и подвесили те, что были в наличии. Именно на двигателях PW самолет и будут поднимать в небо. А потом… потом должен подоспеть российский ПД-14.
Об отечественном двигателе ПД-14 – чуть позже, а сейчас полезно будет обратиться к опыту другой российской разработки – ближнемагистральному пассажирскому лайнеру с не менее пафосным названием – Сухой Суперджет 100 (в переводе – суперлайнер).
Для Суперджет 100 так и не смогли построить отечественный двигатель – самолет летает на двигателях русско-французской разработки.
С 2008 по 2016 год построено всего лишь 105 самолетов Суперджет 100, из которых эксплуатируется меньше 80. Несмотря на первоначальные планы по производству 60-70 лайнеров в год.
Суперджет 100 до сих пор не вышел на точку безубыточности и не покрыл затрат, вложенных в его создание.
Интересно будет посмотреть и на список стран-эксплуатантов Суперджет 100:
россия – 51
Мексика -21
Ирландия -1.
Индонезия и Лаос, купив на двоих 4 Суперджет 100, качеством российского самолета остались не довольны и от дальнейших закупок отказались.
Даже братская нам Армения, которая приобрела первый Суперджет 100 (самый первый серийный Суперджет) и отлетала на нем положенные до первого ТО 2000 часов, отказалась о покупки российских машин, а первый борт – вернула в Россию. Так и стоит он на взлетно-посадочной полосе в подмосковном Жуковском.
На мировом рынке Суперджет 100 полностью провалился.
Показателен провал и другой гражданской разработки корпорации «Иркут» - автожира А-002. Автожир – это мини-вертолет вместимостью 3 человека, который, по расчетам его создателей, должен был завоевать рынок гражданской малой авиации. Разработка аппарата велась с 1997 года. Его предполагалось выпускать как для России, так и на экспорт. Готовилась версия с большей вместимостью.
Однако летный сертификат А-002 так и не получил. А после авиакатастрофы, произошедшей летом 2012 года (во время испытательного полета на автожире отказал двигатель и аппарат рухнул в болото), программа по его созданию была закрыта и на сайте корпорации «Иркут» в разделе продукции автожир А-002 больше не значится.
Вернемся к проблемам с созданием отечественного двигателя для МС-21. То, что на презентации должно было висеть под крылом МС-21, имеет название ПД-14 (перспективный двигатель). Его разработка ведется в Перми с 2008 года, хотя если отсчитывать безрезультатную работу на базе другого авиадвигателя – ПС-12 – то с 1999 года.
Программа летных испытаний постоянно сдвигается. Теперь звучат официальные заверения о том, что МС-21 с двигателями ПД-14 поднимут в воздух в 2017 году. На 11 лет позже первоначальных планов.
Даже если на этот раз сроки не будут сорваны, совершенно не ясно, как поведет себя двигатель ПД-14 на новом самолете. Будет ли он отвечать заявленным ТТХ. Насколько экономичным, малошумным, экологичным он будет. Подтвердит ли заявленный ресурс. Это лишь малая часть вопросов, на которые нет ответов.
Всегда важно разделять пиар, маркетинг и рекламу от реальной экономики. Важно отличать характеристики самолета, существующие лишь на бумаге и в головах заинтересованных (в многомиллиардных вливаниях) лиц от реальных ТТХ давно проверенных Эйрбас А320 и Боинг 737. Тем более что две эти авиакомпании в ближайшее время выкатят обновленные версии своих признанных во всем мире авиалайнеров.
К слову, абсолютно не замеченными почему-то прошли комментарии представителей руководства ИАЗа о сложнейших условиях, в которых им приходится собирать опытные экземпляры МС-21 (на самом деле их два, будет еще два) – буквально друг у друга на головах, тесня при этом военных – свободных площадей-то нет. А почти все производственное оборудование на заводе – европейское. И закупали его задолго до международных санкций, когда в приоритете были скорость и качество производства. Красноречивее некуда.
Ко всему сказанному выше добавлю, что перспективы у российского лайнера МС-21 на мировом рынке, возможно, и были бы:
Если бы рубль был устойчивой валютой и конвертировался на финансовых рынках
Если бы уже были построены ангары для серийного производства МС-21, а лучше – новый авиазавод под гражданские лайнеры
Если бы велась подготовка кадров для серийного выпуска МС-21 в наших учебных заведениях
Если бы создавалась международная сеть сервиса, техобслуживания и логистики для нового российского лайнера
Если бы было безусловное соблюдение сроков разработки и запуска в серию
Если бы россия не находилась под международными санкциями и имела возможность покупать лучшие станки и оборудование.
Я всегда думал, что успешный самолет – это тот самолет, который летает и востребован на мировом рынке. Однако нас пытаются убедить в обратном. Как бы расплатой за ошибки и некомпетентность не стал сам Иркутский авиазавод.
⚠ Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент та не бачать рекламу.
