Хоть от Лексуса, никакого прироста скорости не будет, будет нагрузка на редуктор и разбитый подшипник.
В винте важно не количество лопастей, а угол атаки и площадь.
В слабых моторчиках будет только потеря мощности.
Могу порекомендовать обрезать немного винт по кромке и отполировать.
Добавит немного скорости, но как было 2 силы так и останеться, тем более что это две силы на моторе, а на винту еще меньше.
Это мое личное мнение, хотя продаеться вот такой винт в росиии:
Диаметр, мм: 152
Максимальный шаг, мм:110
Особенности:
· Применена специальная профилировка лопастей
· Гидродинамический вес настроен на мощность мотора 2-2.5 л.с., что предохраняет двигатель от превышения максимальных оборотов
· Усилена механическая прочность винта
· На малых и средних оборотах КПД винта выше чем у двухлопастного в 3.5 раза
· На оборотах выше средних КПД винта выше чем у двухлопастного в 2 раза
Производитель: КЭБ ЛМ "Волгарь", г.Ульяновск.
Может пригодиться:
В начале 60-х годов стало очевидно, что необходимы более лёгкие, чем "Стрела" подвесные моторы. Байдарочникам и владельцам самых мелких разборных лодок было тяжеловато таскать 24 - килограммовую "Стрелу" и запас горючего. Московский машиностроительный завод "Салют", выпускавший разборные байдарки, взялся за освоение подвесного мотора для них. Поршневая группа была заимствована от широко распространённого велосипедного двигателя "Д-5". Мотор получился мощностью 2 л.с., весом 12 кг, т.е. вдвое легче "Стрелы", что сразу было оценено любителями. Из положительных качеств "Салюта" стоит отметить бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой и кнопку "Стоп", расположенную в торце румпеля.
Недостатков было, увы, гораздо больше. Гребной винт имел лопасти с большой стреловидностью. Такая форма лопастей препятствует наматыванию водорослей на винт, однако реально полностью избавиться от наматывания не удалось, зато винт получился с низким КПД. Отверстия для забора воды в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка. Поддон двигателя зачем-то выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор получился очень шумным. Субъективно "Салют" шумит гораздо громче "Ветерка" и почти "не уступает" мощным "Вихрю" и "Нептуну". Учитывая, что на преодоление одинакового расстояния пусть даже лёгкое судно с "Салютом" затратит гораздо больше времени, чем мотолодка с "Нептуном", поездка с "Салютом" будет гораздо более утомительной для экипажа. Как и всем одноцилиндровым моторам, "Салюту" присущ большой уровень вибрации.
Топлива в маленьком встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы. Горловина бачка была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив топливо, особенно не волнении, было очень трудно.
Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор, не обеспечивало недёжного запуска.
Наконец, "Салют" был тяжелее всех зарубежных моторов сравнимой мощности.
Завод - изготовитель неоднократно делал попытки модернизировать мотор, разработать новые перспективные модели. В начале 70-х годов пошла в серию модель мотора со складным дейдвудом, более удобная для "земноводных" туристов. Называлась она "Спутник". В настоящее время складной мотор называется "Салют-ЭС".
Но почему-то это получалось у создателей "Салюта" хуже, чем у любых их коллег, причём своих новаторских решений внедрено не было, внедрялись чужие разработки. После того, как для моторов "Нептун" была разработана система зажигания МН-1, на основе её деталей (прерыватель, конденсатор, выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1) для "Салюта" было создано магнето МС-1, что сделало зажигание более надёжным, а запуск - более лёгким. В конце 70-х годов после разработки системы электронного зажигания МБ-1 для бензопил "Урал" и "Дружба", эта система зажигания была применена на "Салюте". Для этой системы зажигания потребовался новый маховик меньшего диаметра и веса, так что в качестве "бесплатного приложения" "Салют-Э" стал легче на 0.5 кг. Однако, зажигание МБ-1 не очень надёжно из-за того, что в схеме применён бескорпусный тиристор КУ202М на напряжение 400V, что недостаточно для безотказной работы. Кроме того, магниты маховика так расположены, что через некоторое время размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования. Одно хорошо: зажигание МБ-1 недефицитно, т.к. применяется в бензопилах. Так что, пока на Руси ещё есть лес, зажигание для "Салюта" можно будет приобрести
Кроме того, в последние годы горловина бензобака "Салюта" была сделана шире, что облегчило заправку. Других существенных усовершенствований "Салют" не претерпел и продолжает "обладать" большинством первородных недостатков.
Справедливости ради стоит отметить те технические новшества, которые были разработаны заводом, но так и не были внедрены на серийных моторах:
бензонасос и питание от отдельного переносного бензобака;
более удобный и виброзащищённый румпель;
набор из двух более эффективных гребных винтов - грузового и скоростного;
герметичные капот и поддон;
беспоплавковый более надёжный и экономичный карбюратор;
более мощная модель мотора (2.5 л.с.).
Технические характеристики
Модель "Салют-Э"
Мощность на коленвалу, л.с. 2
Мощность на гребном валу, л.с. 1.87 л.с.
Обороты при максимальной мощности, об/мин 5000
Рабочий объём, куб.см. 45
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Степень сжатия действительная 7
Передаточное отношение редуктора 12:22
Гребной винт, DxH, мм 140х118
Рекомендуемая высота транца, мм 380
Вес, кг 11.5
ПОДВЕСНОЙ ЛОДОЧНЫЙ МОТОР “САЛЮТ-Э”
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Подвесной лодочный мотор предназначен для лодок, используемых для отдыха, туризма, рыбной ловли, охоты, с высотой транца 380 мм.
На лодке при загрузке 240 кг мотор обеспечивает скорость 3—10 км/ч. Мотор может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 0,5 м. Эксплуатация мотора в соленой морской воде запрещена.
Для предохранения транца лодки и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено откидывание мотора.
Запуск мотора производится с помощью механизма запуска с самоубирающимся пусковым канатом. Механизм запуска крепится па раме при помощи 4 стоек. Предусмотрен ручной запуск при помощи пускового каната.
Управление поворотом лодки и режимом работы двигателя производится рукояткой — румпелем.
Охлаждение мотора производится водяной помпой забортной водой. Для устранения попадания воды в карбюратор и на свечу зажигания, а также придания мотору хорошего внешнего вида двигатель и топливный бак закрыты кожухом.
Топливный бак крепится непосредственно на моторе. Вместимость топливного бака обеспечивает непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течение 1,5 часов. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Тип двигателя - двухтактный, карбюраторный, бензиновый
Мощность максимальная при 5000 об/мин., л. с. - 2
Число цилиндров - 1
Диаметр цилиндра, мм - 38
Ход поршня, мм - 40
Рабочий объем цилиндра,куб.см. - 45
Степень сжатия (геометрическая) - 7,8
Продувка цилиндра - петлевая
Управление всасыванием - золотниковое, дисковое
Направление вращения маховика (если смотреть со стороны магнето) - по часовой стрелке
Зажигание - от электронного магнето МБ-1 бесконтактного маховичного типа
Свеча зажигания - А-10Н ГОСТ 2043—74
Опережение зажигания - 3,5 мм, не доходя до ВМТ
Зазор между электродами в свече, мм - 0,5 ... 0,6
Карбюратор - поплавковый
Смесь топливная - бензин автомобильный А-72 или А-76 ГОСТ 2084 - 77 и масло М-8В или М-8А ГОСТ 10541—78 в соотношении по объему 25 : 1
Подача топлива - самотеком
Смазка двигателя - топливная смесь
Смазка редуктора - масло трансмиссионное ТАП-15Б или ТАД-17и ГОСТ 23652-79
Удельный расход топлива при максимальной мощности, кг/л.с.ч - не более 0,5
Передаточное отношение редуктора - 12:22
Вместимость топливного бака, л - 2
Диаметр гребного винта наибольший, мм - 140
Число лопастей гребного винта - 2
Шаг гребного винта, мм - 118
Масса мотора, кг - 11,5
Габаритные размеры мотора, мм:
высота - 870
длина - 570
ширина - 310
ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Во избежание травмирования запрещается снимать верхний кожух при работающем двигателе.
В целях исключения травмирования током при возможных случаях соприкосновения с проводом питания свечи запрещается прокручивание мотора при не замкнутой на массу высоковольтной цепи.
Проведение ремонтных работ должно осуществляться только при неработающем двигателе.
УСТРОЙСТВО МОТОРА
Подвесной лодочный мотор состоит из следующих основных узлов: двигателя с карбюратором, системы зажигания, механизма запуска, кожухов, бака для топлива, дейдвуда (соединительной трубы), привода гребного винта и трансмиссионного вала.
Двигатель
Двигатель мотора — двухтактный, бензиновый, карбюраторный с петлевой продувкой и пуском топливной смеси в картер через дисковый золотник. Двигатель имеет водяное охлаждение.
Рис. 1. Лодочный мотор “САЛЮТ-Э”. Продольный разрез.
Картер двигателя 7 (рис. 1) —разъемный, из двух частей: верхней и нижней с паронитовой прокладкой 8 между ними, соединенных между собой шпильками.
В алюминиевый корпус цилиндра запрессована чугунная гильза. В гильзе имеется 6 окон: 4 продувочных и 2 выпускных.
Цилиндр центрируется с картером по наружному диаметру гильзы и верхней плоскостью газоприемника 27. Цилиндр 16 и головка цилиндра 18 соединены с картером шпильками.
Между цилиндром и головкой цилиндра ставится прокладка 17, в верхней части которой имеется отверстие для охлаждающей воды.
Коленчатый вал — стальной, состоит из трех частей: нижней и верхней полуосей и пальца кривошипа. Палец кривошипа запрессовывается с большим натягом в полуоси.
Шатун двигателя — стальной, штампованный. Большая головка шатуна вращается на роликах. Малая головка шатуна имеет бронзовую втулку, в которую вставляется поршневой палец. Коленчатый вал и шатун образуют шатунно-кривошипный механизм 8.
На нижнюю полуось при помощи шпонки 54 устанавливается золотник 32. Золотник — плавающий и в осевом направлении не закрепляется.
Поршневой палец 25 — стальной, плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
Поршень 23 отлит из алюминиевого сплава. В канавки поршня устанавливаются два поршневых кольца 22, изготовленных из специального чугуна.
Система охлаждения
Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндра и его головки. В цилиндре и картере имеются полости, по которым циркулирует вода, нагнетаемая крыльчаткой 53. В головке цилиндра имеется отверстие, через которое вода вытекает.
Часть воды через отверстия в корпусе цилиндра и газоприемнике - сбрасывается и охлаждает выхлопные газы. Забортная вода в помпу поступает через отверстая в корпус редуктора 44. При работе мотора нужно следить, чтобы эти отверстия не забивались песком, илом и водорослями.
Не следует запускать мотор без воды, так как это может привести к перегреву мотора, заклиниванию поршня и повышенному износу крыльчатки.
Система зажигания
Рис. 2. Система зажигания лодочного мотора “САЛЮТ-Э”.
Система зажигания (рис. 2) мотора состоит из электронного бесконтактного магнето МБ-1 маховичного типа и свечи зажигания А10Н ГОСТ 2043—74 {резьба 14X1,25).
Маховик с постоянными магнитами закреплен на конусе коленчатого вала. В полости маховика расположено основание магнето МБ-1.
Основание магнето крепится двумя винтами к крышке, закрепленной на картере.
В головку цилиндра ввернута свеча зажигания, па которую надет специальный колпачок — экран. Внутри колпачка находится сопротивление, предназначенное для снижения уровня радиопомех
Система зажигания: А — риска на крышке; Б — риска на основании магнето; Б-—риска момента искрообразования; Г — наконечник
Подавителъное сопротивление является связывающим звеном между свечой и высоковольтным проводом.
Бесконтактное магнето МБ-1 не нуждается в регулировке в процессе эксплуатации. На предприятии-изготовителе угол опережения зажигания установлен оптимальным и определен совпадением рисок А и Б (см. рис. 2) при положении поршня не доходя до ВМТ на 3.5 мм.
Система питания
Рис. 3. Система питания лодочного мотора “САЛЮТ-Э”.
Система питания (рис. 3) состоит из бака для топлива, топливного крана и карбюратора.
Бак вместимостью 2 л крепится непосредственно на раме мотора на резиновых амортизаторах.
Сверху имеется горловина с гайкой 5 и резьбовой пробкой 3. Гайка служит для крепления верхнего кожуха. В резьбовой пробке имеется винт 1, который при работе мотора должен быть вывернут для того, чтобы по мере выработки топлива через отверстие в пробке бака мог поступать воздух. При неработающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки и испарения топлива.
Топливо в карбюратор из бака поступает самотеком через топливный кран. Топливный кран рекомендуется закрывать перед длительной остановкой мотора. Мотор прекратит работу после
выработки топлива в карбюраторе.
Карбюратор обеспечивает распыление топлива и работу двигателя на всех режимах. Топливо из бака 7 поступает по трубке 21 в поплавковую камеру. Поплавок 29 с поплавковым клапаном и удерживает топливо на одном уровне. Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер 15 и игольчатый жиклер 30 подводится к воздушному потоку во всасывающем канале. Главный жиклер 15 ограничивает подачу топлива при полной нагрузке.
При повороте румпеля против часовой стрелки игла 27 поднимается вверх относительно игольчатого жиклера 30 и топливо поступает в полость диффузора (за счет эжекции), где смешивается с воздухом, образуя топливную смесь, которая по каналу газоприемника 27 (см. рис. 1), через золотник 32 и картер 7 поступает в цилиндр 16.
В зависимости от того, как будет меняться проходное сечение игольчатого жиклера, топливная смесь будет обедняться или обогащаться.
Для установления минимально устойчивых оборотов двигателя карбюратор оборудован регулировочным винтом 17, который законтрен пружиной.
Для повышения экономичности и снижения нагара на свече, головке цилиндра и днище поршня карбюратор отрегулирован на наиболее бедную смесь, при которой мотор работает устойчиво.
Механизм запуска
Рис. 4. Механизм запуска лодочного мотора “САЛЮТ-Э”.
Запуск мотора производится с помощью механизма запуска (рис. 4) с самоубирающимся пусковым канатом 1.
При вытягивании каната за рукоятку 5 шкив 9 начинает вращаться, при этом натягиваются пружины 4 и 3, а упор 7 поворачивается и входит в зацепление с выступом на маховике. В результате коленчатый вал начинает поворачиваться и мотор запускается, а упор расцепляется с маховиком. При отпускании каната шкив 9 под действием пружины стартера 10 вращается в обратную сторону и наматывает на себя пусковой канат.
Без механизма запуска в исключительных случаях мотор может быть запущен с помощью каната, намотанного на верхнюю часть маховика. В целях безопасности не разрешается эксплуатировать мотор без верхнего кожуха
Соединительная труба со струбциной
Соединительная труба служит для соединения двигателя с подводной частью мотора. Соединительная труба состоит из двух корпусных деталей, узел неразборный.
Верхней частью соединительная труба крепится к газоприемнику и цилиндру с помощью двух винтов и четырех шпилек. На верхней части к соединительной трубе крепится румпель управления мотором. Внутри соединительной трубы 61 проходит водоподающая труба 59 и трансмиссионный вал 60 (рис. 1).
Струбцина 3 состоит из двух струбцин, кронштейна и крышки. Соединительная труба опирается на. резиновый ролик 1. Для регулировки положения мотора ролик можно переставлять. Ролик фиксируется при помощи стопорной шпильки 2. Струбцина крепится к транцу лодки двумя винтами.
Подводная часть
К нижней части дейдвуда (соединительной трубе) тремя винтами крепится корпус редуктора 44 (рис. 1). В корпусе редуктора располагается водяная помпа, состоящая из крыльчатки 53, корпуса помпы 34 и крышки помпы 55. Вода в помпу попадает через две щели и отверстие в корпусе помпы. Корпус помпы является также корпусом манжеты с пружиной 52. Редуктор мотора шестеренчатый, передаточное отношение 12: 22.
Горизонтальный вал редуктора изготовлен за одно целое с шестерней. Вал-шестерня 47 вращается на двух радиальных шарикоподшипниках. На один конец вала ставится гребной винт 35. Гребной винт фиксируется штифтом 37.
При ударе винта о подводные препятствия штифт 37 срезается, что предохраняет винт от поломки.
Гребной винт на валу крепится при помощи втулки 38 и фиксатора 40, на которые надевается резиновый наконечник 39. Уплотнение по горизонтальному валу производится манжетой с пружиной 52, запрессованной в крышку 36. Уплотнение по корпусу осуществляется 1—4 прокладками 42 и 43.
Редуктор заливается маслом через отверстие в корпусе редуктора, расположенное по оси гребного винта, которое закрывается резьбовой пробкой 45.
ПОДГОТОВКА МОТОРА К РАБОТЕ
Приготовление топливной смеси
Мотор работает на смеси автомобильного бензина с маслом М-8В, (М-8А) ГОСТ 30541—78. В период приработки мотора содержание масла в смеси должно составлять около 8% (по объему), то есть 0,8 л масла на 10 л бензина, а в процессе эксплуатации - около 4% (по объему), то есть 0,4 л масла на 10 л бензина.
Смешивание масла с бензином необходимо производить тщательно в отдельной чистой посуде до полного растворения масла в бензине. Заливать топливо в бак следует через воронку с мелкой сеткой.
Эксплуатация мотора при недостаточном содержании масла в бензине совершенно недопустима, так как приводит к выходу двигателя из строя. Повышенное содержание масла в смеси затрудняет запуск мотора вследствие замасливания электродов свечи, ухудшает работу карбюратора, приводит к образованию значительного нагара и увеличивает загрязнение водной среды.
При применении масла МС-20 в период приработки мотора содержание масла в смеси должно составлять около 6% (по объему), то есть 0,6 л масла на 10 л бензина, а в процессе эксплуатации — 3% (по объему), то есть 0,3 л масла на 10 л бензина.
Установка мотора на лодку
Мотор устанавливается на лодку, имеющую транец высотой до 384 мм.
Чтобы установить мотор на лодку, необходимо поставить его на транец лодки струбцинами на всю глубину их пазов и завернуть винты.
Верхняя часть корпуса редуктора должна находиться на глубине не менее 30 мм.
Если транец высок и в нем нельзя выполнить вырез, то необходимо крепить мотор за дополнительную рамку.
Для снижения кавитации гребного винта рекомендуется установить верхнюю часть корпуса редуктора (антикавитационную плиту) глубже нижней части транца на 30—60 мм.
В процессе эксплуатации следует проверять затяжку винтов. Чтобы облегчить управление лодкой, рекомендуется устанавливать мотор как можно ближе к середине транца.
При установке мотора необходимо обеспечить горизонтальное положение оси гребного винта (с учетом положения лодки при движении) путем перестановки ролика в отверстиях струбцины.
Запуск мотора
Запуск мотора производится в следующем порядке:
1. Отвернуть винт пробки топливного бака на 4—5 оборотов.
2. Открыть топливный кран.
3. Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом нажатием утолителя поплавка 19 (рис. 3).
4. Установить ручку румпеля в положение малого газа (поворот по часовой стрелке).
5. Сделать 2—3 рывка пусковым канатом. Сначала плавным движением ввести упор в зацепление с маховиком, затем резко дергать. Не следует выдергивать канат до самого конца и бросать его после запуска.
После того как мотор заработал, проверить, вытекает ли вода, и дать ему поработать на малом газу 3 мин.
Если мотор не запускается, надо проверить состояние свечей.
6. При затруднительном запуске рекомендуется прогрев мотора производить без погружения его в воду, но не более 15 сек.
Остановка мотора
Чтобы остановить мотор, надо уменьшить обороты двигателя до минимальных, а затем выключить зажигание, нажав кнопку остановки мотора. В этом случае в карбюраторе и трубке остается топливо, которое при снятии мотора с лодки необходимо слить.
В тех случаях, когда мотор выключается на длительное время, рекомендуется останавливать его выработкой топлива в трубке и карбюраторе. Для этого нужно перекрыть топливный кран. После выработки топлива в карбюраторе мотор глохнет.
Обкатка мотора
Новый мотор нельзя эксплуатировать сразу с полной нагрузкой. Обкатка необходима для приработки деталей.
Продолжительность обкатки должна быть 10—12 часов, что соответствует времени выработки первых 6—8 баков горючего.
Во время обкатки мотора необходимо работать на пониженных оборотах.
После выработки первых двух баков топлива, нужно проверить и почистить электроды свечи зажигания, затяжку всех винтов и гаек, в том числе гайки маховика, и при необходимости подтянуть их.
После обкатки следует заменить масло в редукторе.
ПОРЯДОК РАБОТЫ. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе эксплуатации мотора необходимо выполнять следующие правила:
1. Не давать мотору полной нагрузки до окончания обкатки.
2. Не допускать работу мотора без охлаждающей воды.
3. Поворот ручки румпеля как на увеличение, так и на уменьшение оборотов производить плавно.
4. После запуска, до выхода на полный газ, в течение 1—3 мин. произвести прогрев мотора на малом газу.
5. Остановку мотора производить после предварительного охлаждения его на малых оборотах в течение 2—3 мин.
6. При регулировках и осмотрах прокручивать мотор от руки только в направлении вращения при помощи механизма запуска или за маховик (по часовой стрелке, если смотреть сверху).
Прокручивать мотор за гребной винт не рекомендуется.
