Сердечная недостаточность
Анатолий Вайсман
Знойный выдался денек, а тут еще пробка до самого горизонта! У многих моторы перегреваются, кипят. Умолкшие машины с поднятыми капотами, как печать на приговоре: чем их больше, тем безнадежней эта пробка! Очень часто к перегреву добавляется и отказ бензонасоса на карбюраторных машинах. Казалось бы, его задача самая простая – подавать бензин в поплавковую камеру в нужном количестве – и точка! Требуемое давление на выходе – всего около 0,3 кгс/см2. Впрочем, и его часто нет: при адской жаре под капотом топливо в бензонасосе начинает закипать, образуя паровую пробку, и он перестает работать. У предусмотрительного путешественника на этот случай припасены простые средства – бутылка воды и тряпка. Нужно хорошенько охладить насос, и он заработает вновь… Правда, в уличных заторах такая ситуация может повторяться – воду следует экономить!
Как вы уже поняли, худо тому, кто не имеет представления об устройстве примитивного насоса и, следовательно, возможных его фокусах. Важно понимать: когда мы говорим о подаче топлива «в нужном количестве», это предполагает, что даже при максимальной нагрузке на двигатель топливо из поплавковой камеры не будет расходоваться быстрее, чем подается туда от бензонасоса. Иначе наступает крах: уровень снижается, мотор «вянет» на обедненных смесях, а потом начинает дергаться, глохнуть. Если уменьшение нагрузки нормализует его работу, можете быть уверены, что насос уже не способен обеспечить подачу топлива, достаточную для работы с высокой мощностью. Часто оказывается, что виноват не он, а, например, топливный фильтр, но мы сегодня говорим только о насосе.
Чем же обычно объясняется его немощь? Вспомним, как он приводится в движение (рис. 1). Здесь два ключевых элемента: первый – вращающийся кулачок 1 валика привода маслонасоса (знаменитый «поросенок» на «Жигулях») или кулачок распредвала (на переднеприводных машинах ВАЗа). Второй – толкатель 2, упирающийся одним концом в кулачок, а другим в рычаг механической подкачки топлива 3. Последний поворачивает балансир 4, который оттягивает вниз шток 5 с диафрагмами, создавая в полости над ними разрежение и сжимая пружину 7. Впускной клапан 6 открывается, а выпускной (на схеме не показан) закрывается. Когда под действием пружины шток пойдет вверх, диафрагмы вытеснят порцию бензина через выпускной клапан в карбюратор. Просто? Но подводных камней много.
Для правильной работы насоса важно, чтобы профиль кулачка не был нарушен износом, да и длина толкателя не уменьшилась. В противном случае производительность постепенно падает. Другой камешек – клапаны. Они изнашиваются, теряют герметичность и этим опять-таки снижают производительность насоса. Следующие в черном списке – диафрагмы, которые вытягиваются, в них появляются поры, трещины. О рваных и не говорим – тут уже бензин может вытекать не только наружу, но и в картер, разжижая масло, что порождает другие проблемы.
Говорят, замена насоса – минутное дело.
Но один из моих клиентов за пять тысяч километров трижды (!) менял на «шестерке» бензонасос и только после этого обратился за помощью к нам. Всякий раз с новым насосом машина поначалу работала прилично, потом быстро «умирала» – насос почему-то недокачивал!
Последний из троицы попал к нам. Проверили давление: насос «выдал»… 0,05 кгс/см2 при минимально допустимых 0,22 кгс/см2! Осмотрели и измерили толкатель. Он оказался короче на один миллиметр. Это плохо, но еще не смертельно – причина беды в чем-то другом. Сняв бензонасос, подключили мотор-тестер. Вот так штука – отличный насос! Давление на выходе 0,3 кгс/см2 и практически не падает. В чем же дело? Заглянем поглубже. Сняли с мотора проставку и с помощью зеркальца осмотрели кулачок «поросенка». А он такой, как на фото 1!
Толкатель, словно резец, прорезал в сыром кулачке глубокую канавку. Вот вам и «простая операция» на полдня – без серьезного ремонта не обойтись.
Установка нового бензонасоса порой требует кропотливой регулировки. Согласно требованиям ВАЗа, толкатель должен выступать над привалочной плоскостью проставки (с учетом прокладки толщиной 0,27–0,33 мм) на величину 0,8–1,3 мм. Но как это измерить? На глазок – отвергаем: есть риск не попасть «в допуск», и тогда насос опять-таки либо малоэффективен (машина отказывается развить полную скорость и т. п.), либо чересчур силен. Последнее – в чем-то даже худший вариант, так как поведение автомобиля многим даже понравится! Избыточное давление «передавливает» иглу поплавковой камеры, уровень топлива при работе двигателя (а не при регулировке!) растет, состав смеси становится богаче. Это может заметно улучшить разгонные характеристики машины. Но резко (на литры!) увеличивается расход топлива. И растет токсичность выхлопа. Вот это уже никуда не годится.
Как же правильно поставить насос? Помимо того что обязательно нужно убедиться в исправности кулачка (см. выше),
проверяем длину толкателя. У нового это 83,2 мм. Если концы изношены или один наклепан, как на фото 2, и толкатель стал уже на миллиметр короче, заменяем его новым, причем очень полезно предварительно закалить концы.
Всякий новый насос проверяем на стенде: в первую очередь номинальное значение давления (0,22–0,3 кгс/см2) и как быстро оно падает после остановки насоса. При хорошем его состоянии эта величина – не более 0,04 кгс/см2 за 30 секунд. Если же больше, стоит снять крышку и проверить положение впускного клапана. Иногда из-за слабой зачеканки он просто вываливается из гнезда в корпусе. Можно восстановить крепление клапана, но все же лучше заменить насос. Нелишне знать, что в наши дни новый обходится дешевле ремонта старого!
В заключение отмечу, что на рынке полным-полно бензонасосов (от фирменных до товара неизвестных производителей), жесткость рабочей пружины которых варьируется в широких пределах. В результате при одном и том же ходе толкателя производительность насосов и развиваемое ими давление могут очень сильно различаться.
Отсюда практический вывод: подборка выхода толкателя (те самые 0,8–1,3 мм) может рассматриваться только как предварительная. Ее, кстати, можно облегчить, изготовив несложный калибр, показанный на рис. 2. Принцип обычный: одна сторона «проходная», другая – «непроходная».
Конечный же результат проверяем по развиваемому давлению. Последнее нередко приходится корректировать подбором прокладок. Изменение их толщины «всего» на 0,3 мм существенно сказывается на величине давления, так что подбор верного положения насоса иногда занимает немало времени. Но результат окупит затраты!