В феврале Николаевская облгосадминистрация приняла решение о передаче 157 га земли в аренду на 49 лет местной компании "Терминал-УПСС" для сооружения портового перегрузочного комплекса.
Предприятие принадлежит семье николаевских предпринимателей Фалько и крупной немецкой трейдинговой компании Peter Kremer.
Фирма существует с 1991 года и занимается перевалкой растительных наливных грузов (масло, этанол, патока, глицерин) на причалах Днепро-Бугского морского торгового порта. Теперь этот порт входит в состав Николаевского морского торгового порта.
Распоряжение от 4 февраля председателя Николаевской ОГА Вадима Мерикова, близкого к Арсению Яценюку, предусматривает передачу земельного участка в аренду ООО МП "Термінал - Укрхарчозбутсировина" ("Терминал-УПСС") в пределах территории Галициновского сельского совета Жовтневого района.
Вадим Мериков и Дмитрий Фалько
Назначение арендованных площадей: размещение и обслуживание объектов портовой инфраструктуры, подходного канала и причальных фронтов.
Передача земли в аренду стала возможной после решения экс-губернатора Николаевщины Николая Круглова. В тот момент он был руководителем областной организации Партии регионов.
В документе от 30 декабря 2013 года Круглов распорядился предоставить разрешение "Терминал-УПСС" на разработку проекта землеустройства по отводу в аренду 157 га земли государственной собственности.
Стивидор "Терминал-УПСС" создан в 1994 году. Компания эксплуатирует единственный в стране морской глубоководный комплекс по перевалке мелассы - высоколиквидного побочного продукта сахарного производства. Комплекс способен круглогодично отгружать судовые партии мелассы объемом до 25 тысяч тонн.
В 2014 году предприятие переработало 0,7 млн тонн масла, что на 20% больше, чем в 2013-м.
Гендиректор предприятия - Владимир Фалько, народный депутат Украины 5-го созыва от Партии регионов. Исполнительным директором и совладельцем является сын основателя, депутат Николаевского областного совета от Партии регионов Дмитрий Фалько.
Совладельцем предприятия выступает компания Peter Kremer Holding GmbH & Co. KG, (Гамбург, Германия) - международная компания, специализирующаяся на торговле, обработке и транспортировке товаров и сырья, а также разработке и производстве продуктов переработки масел. В 2013 году ее грузооборот составил 11,8 млн тонн.
Об инвестиционных планах на выделенный участок земли в интервью INSIDER рассказал исполнительный директор предприятия Дмитрий Фалько.
- Дмитрий, почему терминал сооружается именно в этом месте?
- Николаевский регион имеет значительные перспективы в развитии портовой отрасли и обладает рядом преимуществ в сравнении с другими портами Черного моря, особенно в логистике аграрного сырья и продуктов его переработки.
Днепро-Бугский порт – ближайший из портов Николаева к морю и входу в БДЛК (Бугско-Днепровский лиманский канал соединяет Николаев с морем, проходит по Днепро-Бугскому лиману и реке Южный Буг, тянется 44 мили и состоит из 13 колен, - INSIDER).
Мы уверены, что порты должны развиваться вне городской черты. Пример Одесского порта показывает, что в центре города со временем становится некуда расти. Остается только намывать территорию, что чрезвычайно дорого.
Кроме того, Николаев и так крайне перегружен крупнотоннажным грузовым автотранспортом. А сооружение автомобильных эстакад, как в Одессе, городу попросту не по карману.
Осознание необходимости расширения пришла к нам от наших партнеров-грузовладельцев. Мы уже более 20 лет на рынке. И к нам постоянно поступают предложения расширить номенклатуру переваливаемых грузов, а также их объем. Но арендуемые нами мощности Днепро-Бугского порта не позволяют больше расширяться. Так что естественным образом пришло решение о необходимости сооружения собственных мощностей.
- Расскажите о технических характеристиках проекта.
- Предпроектные изыскания для нас готовит институт "ЧерноморНИИпроект", который подготовил документацию, наверное, для 90% морских терминалов в стране.
Согласно нашим планам, предусмотрены три очереди строительства. Должно быть построено шесть причалов общей протяженностью 1700 метров.
Первая очередь длиной 600 м – это причалы для зерновых грузов (суммарный объём перевалки – 4 млн т/год), маслогрузы (1,5 млн т/год) и генеральные грузы (1,5 млн т/год). Для этих грузов у нас есть проверенные заказчики, которые заинтересованы в сооружении соответствующих мощностей.
Вторая очередь – причал для ро-ро грузов (автомобили накатом) мощностью 100 тысяч единиц в год и длиной 400 м. Хотя в данный момент паромы несколько сокращаются, все же мы уверены в перспективности таких грузов.
Паромные перевозки развиты в Турции и Болгарии. Ещё более развиты они в ЕС. В Германии, например, около 8% автомобильных перевозок задействуют паромы для снижения стоимости и нагрузки на экологию. Каботажные перевозки (каботаж - вид плавания морских судов, при котором перевозка осуществляется между портами одной и той же страны, - INSIDER) автотранспорта баржами по Днепру до Черкасс и Киева могут иметь свой спрос. На реке нет ни пробок, ни разбитых дорог. К тому же это существенно дешевле.
Третья очередь – это контейнерный терминал. На сегодняшний день Украина несколько сбавила темп контейнерных перевалок. Но мы верим, что кризис закончится, и импорт к тому времени начнёт расти.
- Для перевалки таких объемов вам потребуется солидная глубина.
- Весной начнутся геологические и геодезические работы. После этого станет ясно, о выемке какого объёма грунтов идёт речь. Сейчас на нашем участке акватории дно очень сложное, глубины колеблются от 2 до 10 м. В этом месте раньше находилась свалка грунта Днепро-Бугского порта и Николаевского глиноземного завода.
Проектная глубина подходного канала к нашему терминалу составляет 10,5 м. В перспективе мы хотим углубить до 13-ти.
- Дноуглубление проведете сами или надеетесь на помощь государства в лице Ассоциации морских портов?
- Разумеется, все придётся сделать самостоятельно. Надеяться на АМПУ в нынешних условиях было бы наивно даже.
- Когда начнется строительство?
- После окончания изыскательных работ осенью уже будет начато строительство. Окончание первой очереди запланировано на 2017 год.
Фото: пресс-служба "Терминал-УПСС"
- На данный момент железнодорожная станция "Жовтнева" (расположена на южной окраине Николаева) перегружена. Как вы собираетесь решать логистические проблемы строящегося терминала?
- Следует пояснить, что "пробки" на станции вызваны предприятиями, которые не имеют своих собственных отстойников для вагонов (судостроительный завод "Океан" Вадима Новинского, терминал "Ника-Тера" Дмитрия Фирташа, - INSIDER). У нас же есть свой отстойник на 180 вагонов. И мы планируем расширить парк подъездных путей и отстоя вагонов до 600.
Таким образом, наш проект не нагружает, а наоборот разгружает станцию. Этой зимой, когда на станции были заторы, другие предприятия уже пользовались нашими путями для маневрирования.
- Во сколько обойдется сооружение объекта?
- До окончания проектных и геологоразведочных работ говорить крайне сложно.
Во-первых, проблема дноуглубления. Нужно точно понимать объем извлеченного грунта и вопрос его отвала. В районе Днепро-Бугского лиманского канала нет места для отвала. То есть нам придется вывозить грунт на Одесскую банку, за Кинбурнскую косу.
Во-вторых, из-за скачков национальной валюты изменяется цена строительных материалов. Одна тонна шпунта стоит $3 тысячи (шпунт Ларсена — металлический профиль, представляющий желоб c закругленными краями боковых стенок, применяется при строительстве причалов, препятствуя оползанию грунта в котлован и затоплению огороженной территории, - INSIDER).
Раньше в гривне это была одна сумма, теперь – несколько иная. Мы намерены максимально привлечь отечественных производителей строительных материалов, так как из-за падения гривны их продукция стала ощутимо дешевле.
Так что полную стоимость проекта я вам назову только после окончания проектных работ.
- Кто будет инвестором проекта?
- Во-первых, мы и наш партнер Peter Kremer. Во-вторых, собственники грузопотоков, которые будут переваливаться на терминале, уже проявили желание поучаствовать в уставном фонде проекта.
В частности, это касается агрокомпаний, обладающих значительными объемами зерновых грузов на экспорт. Ведь одно дело построить терминал, а совсем другое – его загрузить.
