С задней подвеской свободы больше. Худший, с точки зрения Латы, вариант (хотя это и самое дешевое решение для полностью независимых подвесок) — все тот же McPherson. Во-первых, пружина над колесом «съедает» полезный объем багажника. Во-вторых, стоящие высоко в салоне верхние точки крепления — это мощный ретранслятор всех дорожных шумов. В-третьих, комфорту не способствует и нагруженность стойки продольными и боковыми силами. А в-четвертых, обес*печить приемлемую кинематику можно лишь с помощью очень длинных продольных и поперечных штанг.
Несколько удачнее, хотя и дороже, трехрычажная схема с двумя поперечными и одним продольным рычагом — такую, например, имел кроссовер Toyota RAV4 первого поколения. Пример дальнейшего развития трехрычажной схемы — фордовская подвеска Control Blade на Фокусе. Здесь короткий верхний рычаг также заменяет здоровенную стойку, а разнесенные пружина и амортизатор позволяют освободить последний от изгибающей нагрузки. Но и у этой схемы есть недочеты: при больших ходах подвески кинематический конфликт продольного и поперечных рычагов перегружает сайлент-блоки. Неспроста же на новом Mondeo фордовцы отказались от схемы Control Blade. Хотя в производстве такая конструкция гораздо дешевле подвесок с нижним интегральным рычагом или других вариантов многорычажек.
А вот с точки зрения экономистов и технологов, вне конкуренции полузависимая H-образная балка, или подвес*ка со связанными продольными рычагами, как ее именуют вазовские инженеры. И неспроста именно эта схема применяется чуть ли не на всех относительно доступных переднеприводниках. Кстати, такая подвеска даже дешевле неразрезного моста на рессорах!
Но для инженеров подобная балка — та еще головная боль. Прежде всего, такую подвеску сложно настроить: даже изменение угловой жесткости — целая история. А чтобы совместить ее с полным приводом, приходится лавировать между маленьким дорожным просветом и малыми ходами подвески (примером тому — Suzuki SX4 и Toyota Urban Cruiser).
Но главное, что у этой балки врожденная проблема с поперечной жесткостью и элас*токинематическим доворотом колес под действием боковой силы. Достичь с Н-образной балкой золотого соотношения, когда продольная жесткость в десять раз меньше поперечной и во столько же больше вертикальной, так же сложно, как и в случае с уже ставшей раритетом подвеской на косых рычагах (яркие примеры из прош*лого — «трешка» BMW серии E30 и Mercedes-Benz в кузове W123). Дело можно поправить эластокинематикой, то есть податливостью сайлент-блоков: располагая их под углом и добиваясь большой разницы их осевой и радиальной жесткости. Но помогает это лишь отчасти.
Зато у Н-образной балки есть неоспоримое преимущество на неровных российских трассах: минимум кинематического подруливания! Исключением может стать разве что машина с неудачно развернутыми шарнирами и их малой жесткостью — вспомните, например, Hyundai Solaris/Kia Rio. Но если все рассчитано и воплощено верно, то единственная вольность, которую может себе поз*волить такая балка при сжатии или отбое, это незначительно трансформировать угол развала в угол схождения. Но в целом, автомобиль с «правильной» полузависимой подвеской даже стабильнее, чем с многорычажкой, особенно при разнонаправленных ходах колес.
