Вся сложность в согласовании двигателя и входного устройства. И это чрезвычайно большая сложность, которая потребовала от Келли Джонсона разработки специальной гидро-пневмо-механо-электрической системы управления воздухозаборником в зависимости от скорости полета и режима работы двигателя. В этой системе регулировались:
- положение конуса входного устройства - чем больше он выдвинут вперед, тем больше скорость полета,
- положение створок перепуска воздуха перед компрессором мимо двигателя наружу в окружающую среду,
- положение противопомпажных створок, впускающих воздух к компрессору мимо конуса,
- положение противопомпажных створок, перепускающих воздух прямо от конуса внутрь кожуха и далее в форсажную камеру,
- положение клапанов перепуска воздуха за 4-й ступенью компрессора (всего их 9) - в те самые трубы, которые подают воздух прямо в форсажную камеру
.
- положение створок сопла, а оно было сложной конструкции, со смешением потоков (эжекторного типа).
В общем, без Келли Джонсона здесь дело точно не обошлось
, и в двигателе J58 на самом деле было встроено 2 двигателя - обычный ТРД и ПВРД, функцию которого выполняла форсажная камера. В результате ТРД J58 имел следующие режимы:
1. Как обычный ТРД - весь воздух через входное устройство шел в компрессор. Это взлетные режимы и режимы дозвуковых скоростей.
2. Перепуск воздуха за 4-й ступенью компрессора мимо двигателя - режимы средних скоростей. Это работа ТРД с уменьшенной степенью повышения давления и начало работы форсажной камеры в режиме прямоточного ВРД.
3. Перепуск воздуха мимо компрессора прямо в форсажную камеру - на высоких скоростях. Это уже почти чистый режим ПВРД, но с небольшой поддержкой ТРД.
Кстати, практически нет схем двигателя J58 и входного устройства - видимо, там еще есть секреты... 8)
А самая большая сложность - заставить все это плавно работать во всем диапазоне скоростей и высот и без современных вычислительных средств, которых в конце 50-х - начале 60-х годов прошлого века еще практически не было. Точно также сам самолет был статически неустойчив, и вручную, без автоматической системы управления, управляться мог приблизительно 3 секунды, после чего разваливался от превышения предельных нагрузок. И здесь вначале система управления тоже была гидро-механо-электрическая. В этом смысле самолет SR-71, как и большинство самолетов Келли Джонсона, опередил свое время
.
Но это опережение не прошло даром, точнее, вышло боком - именно из-за отказов в гидромеханике системы управления самолетом и системы управления силовой установкой (двигатель и входное устройство) потерпели аварии все 12 потерянных самолетов. Потом, уже в 70-80-х годах, когда появились микросхемы, все сбои были полностью устранены, и несмотря на совершенно дикую сложность и совершенно зверские режимы полета, самолет SR-71 превратился, плавно превратился... в один из самых надежных военных самолетов.
Результат на самом деле превзошел все ожидания - этот самолет не подпрыгивал на высоту и максимальную скорость, как практически все скоростные самолеты во все времена (в т.ч. МиГ-25), т.е. не имел никаких ограничений по времени полета на крейсерской скорости. А она была М=3,2 или 3500 км/час, т.е. близка к максимальной - и такую скорость самолет мог выдерживать часами :shock: :shock: :shock: . Ни до, ни после ничего подобного в мире сделано не было...
