Я бы уточнил, что это перед переездом и в точке максимального сближения шоссе с рельсами.
Если аппарат ставит GPS координаты, то что-то около этого места 49.92707349, 36.18734868
У Петровича за спиной был столб №111 и переезд.
Петрович любит злачные.
В соседней теме погонял меня по кладбищу на Лысой Горе.
Он шельмец, снял там панораму и несколько фоток, и всё из разных точек кладбища.
Следы путал?
Снимаю шляпу перед большими знатоками Харькова и Железных Дорог и прошу простить меня (как новичка этого форума) за мои наивные вопросы
Следы я конечно-же путал
и в соседней теме обязательно ещё чего нибудь напетляю
А сейчас хочу поделиться не претендующей на полноту информацией о Харьковском тепловозостроении.
В послевоенные годы разработкой и производством тепловозов начал заниматься Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ, которому в 1957 году было присвоено имя В. А. Малышева) при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо»
Первый послевоенный советский грузопассажирский тепловоз ТЭ1 выпускался на ХЗТМ серийно с 1947 по 1950 гг. Вес в рабочем состоянии 123,9т. Конструкционная скорость 93 км/ч. Мощность дизеля 1000 л.с. Всего в 1947-1950 гг. на ХЗТМ построено 298 тепловозов этой серии.
Грузопассажирский тепловоз ТЭ1-20-135 в Центральном музее Октябрьской железной дороги, Санкт-Петербург.
В конце 1948 года на ХЗТМ был построен первый восьмиосный двухсекционный тепловоз ТЭ2 (две четырёхосные секции мощностью 2×1000 л. с. с применением дизель-генераторных установок тепловоза ТЭ1), а в начале следующего года он поступил на железные дороги. По сравнению с двумя сцепленными ТЭ1, ТЭ2 при той же мощности был на 74 тонны легче, почти на 10 метров короче, а изготовление одной секции было на 15 % ниже по трудоёмкости, нежели ТЭ1. Оборудование тепловоза ТЭ2 было практически таким же, как на ТЭ1, но сокращение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4 позволило более полно использовать её мощность. С 1950 года ТЭ2 строились серийно и выпуск их продолжался вплоть до 1955 года, а всего было построено 528 тепловозов данной серии.. Вес в рабочем состоянии 170 т Конструкционная скорость 93 км/ч.
Грузовой тепловоз ТЭ2-414 в Центральном музее Октябрьской железной дороги, Санкт-Петербург.
Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 ввиду малой мощности не могли заменить мощные паровозы - ФД, ИС, П36 и ЛВ, поэтому ВНИИЖТ подготовил техническое задание на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с более мощным и быстроходным дизелем. В 1950 году на ХЗТМ была начата работа по проектированию магистрального грузового тепловоза, способного полностью заменить и вытеснить с железных дорог паровозы.
ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л.с.. Выпуск опытных ТЭ3 на ХЗТМ был начат в 1953 году, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 60-х до середины 70-х годов основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии.
Грузовой тепловоз ТЭ3-2068 - экспонат Киевской выставки исторического подвижного состава
В 1955 году было принято решение о проектировании пассажирского тепловоза на базе грузового ТЭ3. В проект ТЭ3 был внесён ряд изменений и в конце 1956 года ХЗТМ изготовил первый двухсекционный тепловоз серии — ТЭ7-001.
От ТЭ3 тепловоз отличался передаточным числом тягового редуктора и конструкцией кабины машиниста. Кабина стала более высокой, светлой и менее звукопроницаемой. Впоследствии она стала использоваться на всех выпускаемых ТЭ3. Изначально проектная скорость была определена на уровне 140 км/ч, однако по результатам эксплуатации ограничена 100 км/ч. К концу 1957 года было выпущено уже 7 локомотивов данной серии. Всего с 1956 по 1964 гг. ХЗТМ, а затем Луганский тепловозостроительный завод построили 113 тепловозов ТЭ7.
Пассажирский тепловоз ТЭ7-013 в Центральном музее Октябрьской железной дороги, Санкт-Петербург.
В 1957—1958 годах на харьковских заводах «Электротяжмаш» и ХЗТМ под руководством А. А. Кирнарского был спроектирован новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. Создание такого тепловоза было новым явлением не только для СССР, но и для зарубежных стран - ТЭ10 был на тот момент самым мощным односекционным тепловозом в мире. Это стало возможным в результате проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 («Харьков»), был выпущен в ноябре 1958 года. Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой. С 1958 по 1961 год ХЗТМ изготовил 26 локомотивов данной серии.
Тепловоз ТЭ10-006 в Музее истории и Железнодорожной техники ЮЖД, г.Харьков
С 1960 по 1968 год ХЗТМ на базе тепловоза ТЭ10 выпустил 335 тепловозов пассажирской серии ТЭП10 («Стрела»).
Тепловоз ТЭП10-163 в Музее Октябрьской железной дороги
По материалам
https://ru.wikipedia.org/wiki/%C7%E0%E2 ... .D0.B3..29
