какое блядь пикирование?? Какая блядь огромная скорость снижения?Откуда это? Судя по всему скорость-то снижения была как раз в пределах нормы.
почитайте запись ящиков. там есть временная метка и диспетчер вслух называет высоту. на последней стадии полёта она была ~10м/c.
это выше того, что должно быть,а должно быть ~6 м/c (по моим скромным авиационным знаниям. я не пилот - я пассажир ж;-) )
Юрец, я ж о чём и говорю?
Диспетчер в 10:40:26 говорил экипажу, что они на глиссаде.
В 10:40:33 они получили первое предупреждение от TAWS.
В 10:40:39 он опять подтверждает, что они на глиссаде.
TAWS выдает предупреждения в 10:40:42, 10:40:44, 10:40:46, 10:40:49 и 10:40:51.
В 10:40:52 они принимают решение уходить, когда, по их мнению, они находятся на высоте 80 метров над землей.
Диспетчер же продолжает “сажать” борт (команды в 10:40:53 и 10:40:56) и только уже когда самолет начал сносить березки, он дает команду уходить на второй круг.
Это ли не пиздец?
последний раз диспетчер говорил, что они на глиссаде за 25 секунд до столкновения с землёй, те до начала пролёта ОВРАГА, где радиовысотомер их и подвёл. дык они и были там на глиссаде.
прошу тебя и мауса прокомментировать вот это:
про диспетчера.... мы видели "будку управления полётами" этого аэродрома. глупо предполагать, что с таким внешним видом там внутри стоит другая аппаратура, правильно? если он спрашивал экипаж два раза - Вы 500 метров заняли, а они ему отвечают - нет мы на 1000, это означает, что у него погрешность измерений как минимум 500 метров......... и требовать от него, чтобы он их вёл по этим приборам, также качественно, как автоматические системы захода на посадку - нельзя.
Диспетчер абсолютно адекватно понимал свои возможности - и именно поэтому сказал экипажу - УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИЁМА НЕТ. это означает, что он не сможет им гарантированно помочь, когда они в тумане будут искать полосу. говорить после этого - Эй, диспетчер, а чё ты команды выдавал с запозданием - НЕЛЬЗЯ. логично?
с чего вы взяли, что такая система автоматизированного управления посадкой (С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ ЧЕРЕЗ ДИСПЕТЧЕРА) может обеспечить борту, подходящему на скорости 200 узлов к земле "в молоке", необходимую для безопасной посадки время реакции?????
давайте посчитаем:
инерционность систем, которые стояли в будке и отображали информацию диспетчеру - 1-1.5 секунды. 2 секунды диспетчеру, чтобы понять, что это именно отклонение, а не помеха, 2.5 секунды, чтобы разборчиво сказать в эфир - "стопервый - горизонт!", 2 секунды, чтобы пилот понял, что от него хотел и начал тащить штурвал на себя, несколько секунд, чтобы самолёт начал реагировать.............
итого - 10 секунд минимум. Я, как инженер-автоматизатор, могу Вам сказать, что с таким временем задержки управлять процессом реального времени, в котором есть самолёт, двигающийся со скоростью 200 узлов - невозможно.
если невозможно - невозможно говорить диспетчеру: почему ты сказал эту команду вот в это время, а не на 10 секунд раньше???????
я тоже считаю, что если бы диспетчер сказал "101 - горизонт" на 10 секунд раньше - катастрофы бы не было. вопрос в том, мог ли диспетчер в этой ситуации получить эту информацию и обработать ей на 10 секунд раньше? если вы считате, что мог - на какой арифметике это основано?
далее, если Вы считаете, что мог, означает ли это, что нужно пересмотреть все действующие в авиации положения по метео-минимумам, категорям аэропортов, итп - и просто - посадить в такую вот аэродромную будку человека с микрофоном, который должен ОБЕСПЕЧИВАТЬ безопасный приём воздушных судов в любую погоду?????????
01,1 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
