тут не только про Рымарскую:
РЫМАРСКАЯ УЛИЦА - ЗОНА БЕСПРЕДЕЛА ПО-ХАРЬКОВСКИ?
На днях на улице Рымарской спешно, за несколько часов были убраны бордюры. Вроде бы маленький,
незаметный, а для кого-то отрадный факт: идет улучшение города Харькова, трудятся люди... Но есть в
этом меде даже не ложка, а целый ком дегтя: все это делается не по уму, да и не по закону.
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
(нетерпеливый читатель может опустить этот анализ ситуации на дорогах, сразу перейдя к следующему
разделу).
Харьков - далеко не первый город с машинами, дорогами и дураками. Не первый и, тем более, не
единственный. Золотыми буквами написали те города, в которых пробки стали возникать задолго до
Харькова, золотыми буквами написали их мэры и гаишники (полицмейстеры, шерифы, бургомистры да
сити-менеджеры, нужное подчеркнуть) что "расширение дорог не ведет к уменьшению пробок". Золотыми
литерами вывели они формулу, что "ограничение проезда транспорта не ведет к снижению пробок", да еще
серебром вывели рядом, что пробки не победить строительством парковок или ультрасовременных
развязок. "Эффективное управление дорожным движением" - вот он, единственный и всемогущий ключ к
успеху. Вот тот меч, который разрубает гордиев узел многочасовых стояний в веренице автомобилей.
Сложно найти город, в котором вовсе не случается заторов. Аварии и поломки, нерасторопность
водителей и дорожные работы вносят свою "черную лепту" в проблемы дорожного движения любой страны
мира. Но эффективное управление этим движением сводит все неприятности к минимуму.
Итак, рассматривая зарубежный опыт, приходим к выводу, что основные приемы этого "эффективного
управления" - следующие:
1. Создание пешеходных зон в центре городов.
Такие пешеходные центры украшают Прагу и Вашингтон, Лондон и даже Полтаву. Действительно,
центры мегаполисов чаще всего становятся местом пробок. Истребив там машины как класс, получим
отсутствие "места встречи, которое изменить нельзя", в данном случае для транспортных потоков. Такой
пешеходный центр окружают парковки да стоянки, он обустраивается так, чтобы от любого крупного
объекта до ближайшей из них было не больше 300-500 метров пешего пути. А для самых хилых
организуются малоскоростные электровагонетки. Харьков по неизвестной причине бежит от этого выхода
как черт от ладана, отмахиваясь от него руками своих руководителей много лет подряд. Кстати, этот
шаг - еще и суперэкологичный, так как снижает загазованность всего города.
2. Создание мощной сети общественного транспорта с упором на электротранспорт.
Чем меньше в городе общественного транспорта (либо чем хуже организована его работа) - тем
больше в нем пробок. Вместо одного троллейбуса (трамвая) по городу циркулирует штук десять
"маршруток", вместо одной маршрутки - штук десять авто. Вообще, американские, шведские, немецкие
экологи, приезжающие в наш город, восхищаются именно тем, что Харькову удалось еще сохранить
созданную при Союзе сеть общественного транспорта. Сберечь и приумножить ее - наша, по их мнению,
задача. Сегодня они нам завидуют, ведь в их городах это кажется если не невозможным, то
маловероятным. Первым город Харьков уничтожил общественный автобусный транспорт. Источавшие смрад
двойные "Икарусы" канули в лету вместе со своими АТП, так и не передав эстафету новым подобным
машинам. Автобусные маршруты канули вместе с "Икарусами". Идея "приватизации автобусных маршрутов"
была, конечно, демократичной, но неэкологичной и отнюдь не такой, которая бы предотвращала
возникновение пробок. Пути движения едва ли не большинства харьковских "маршруток" (особенно в
центре города) проходят через места наиболее частого возникновения пробок и до этого абсолютно
никому нет никакого дела. В результате сами водители, на свой страх и риск возят своих пассажиров
"окружными путями", сходя с тех линий, которые прочерчены на их бортовых картах. Что создает еще
большую предпосылку для возникновения пробок, ведь люди, надеющиеся сесть в эти маршрутки по пути их
следования, вынуждены добираться альтернативными видами транспорта, делать "крюки", пересадки и так
далее. Тенденции развития в Харькове электротранспорта также не просматриваются. Среди последних
"урезаний" - уничтожение трамвайного сообщения на улице Шевченко. Теперь - убраны рельсы на улице
Пушкинской. А ведь этот транспорт считается самым экологичным, он не дает вредных выбросов, кстати,
он и более безопасен для пассажиров, реже попадает в ДТП... Вновь повторюсь: "минус трамвай"
тождественно равно "плюс десять маршруток", то есть еще один вклад в формирование пробок... А о
развитии метрополитена в городе Харькове и вовсе говорить неприлично - всем известно, как ведется
строительство двух станций, кстати, готовых чуть ли не на 95%, которые приходят в негодность
быстрее, чем доделываются... И этот путь не вызывает энтузиазма у харьковских властей. Мы слышим
лишь о сокращении времени работы электротранспорта, росте цен на него (а в других городах
муниципалитеты наоборот, субсидируют этот вид борьбы с пробками), увеличении интервала движения и
так далее.
3. Создание вокруг мегаполисов целых сетей окружных дорог.
Действительно, через Харьков, например, едут потоки машин, направляющихся из Волчанска в
Белгород, из Песочина в Кулиничи. Машин, которым вообще нечего делать в городе, для которых
пребывание на его улицах и стояние в его пробках - только в тягость. Им бы промчаться мимо
мегаполиса по окружной... Достройка этой дороги не ведется уже много десятилетий. О "втором кольце"
даже говорить не приходится.
4. Строительство современных развязок, многоуровневых дорог и так далее.
Особенно в этом преуспела Япония, хотя и США не намного отстают. Москва и Киев также стремятся
сделать разъезды в городах современными, безопасными и удобными. Уже лет 40 как минимум желтеет
бумага чертежей виадука, который должен был бы соединить улицу Шевченко с Московским проспектом,
превращаются в архивную труху десятки проектов дорожных развязок и переездов. А что же происходит с
уже имеющимися сооружениями, призванными бороться с возникновением пробок? Печален пример
харьковских подземных переходов. Переход напротив Цирка мог бы стать местом для съемок фильмов
ужасов, если бы не запах... Переход напротив Детской железной дороги закрыт, входить в него опасно
для жизни. Переход на Сокольниках пока функционирует, хотя находится в ужасном состоянии. В переход
у универмага Харьков заходить опасно для жизни... А ведь отсутствие пешеходов на трассе облегчает
движение машин, снижает риск аварий и, как следствие, возникновения пробок... Можно понять
"открещивание" властей от создания новых развязок и переходов. Но вот почему они игнорируют ужасное
состояние уже имеющихся - загадка.
5. Создание автоматизированных систем управления дорожным движением.
Дядька-регулировщик с жезлом и свистком - еще одна причина возникновения пробки. Он не может
скоординировать свои действия с другими коллегами по городу, понять, как его решения повлияют на
ситуацию с потоком машин на других дорогах, соседних улицах и так далее. Светофор, меняющий цвета по
стандартной программе, справляется с задачей лучше, ведь он предсказуем, водитель может подобрать
скоростной режим, заранее предвидя его сигналы. С 30-х годов в Германии, а с 80-х и в бывшем СССР
(причем, что самое обидное, начиналось все именно с Харькова) реализуется проект "Зеленая волна".
Смысл его - так отрегулировать светофоры, чтобы машины практически на них не останавливались.
"Словил волну" - и едешь себе без пробок и остановок. Идея эта сегодня еще более
усовершенствовалась: в мире задействованы системы интеллектуального управления светофорами,
компьютеры оценивают количество машин, скорость, с которой автомобилистам лучше всего двигаться и
многое-многое другое. Что же в Харькове? Кроме нескольких светофоров на Сумской, которые, вроде бы,
работают по какой-то программе, все глухо как в танке. К слову, Московский проспект, с которого все
начиналось в бывшем СССР, сегодня этой системы не имеет. После одной из телепрограмм в кулуарах
журналистам удалось "припереть к стенке" одного из чиновников. Акулы пера спрашивали, почему не
возрождают "зеленую волну". Тот вначале отмахивался банальными "нет денег", "сложно" и так далее. Но
его "взяли за жабры" довольно плотно. Тогда он полушепотом сказал: "Вот пройдет вся эта лавина машин
по Московскому проспекту, по Гагарина, по другим магистралям в центр. А что там с ней делать? Будут
пробки!" И убежал от дальнейших расспросов. То есть получается, что городские власти борются с
возникновением пробок... поддержкой пробок! Как говорится, не так страшна болезнь, как ее лечение...
6. Обустройство парковок и стоянок.
Как говорится, без комментариев. У нас вместо этого прямо на дорожном полотне, которое, кстати,
создается за счет автомобилистов, оборудуются "платные парковки" (строго говоря, взимание средств за
постановку там автомобилей с юридической точки зрения находится на грани фола). То есть проблема
решается за счет сужения (никак не легализованного) дорожного полотна. Крупнейшая стоянка
автотранспорта была построена вместе с ХАТОБом (под театром). Почему она не используется (или
используется, но не так, как планировалось) - еще одна тайна. Теперь парковку собираются строить за
ХАТОБом. Но это - лишь капли в море. Системного подхода в этом вопросе, увы, нет. К примеру, на
Западе при строительстве многоэтажного дома первые 6-7 этажей отдаются многоярусной стоянке. В
результате и на улицах можно проехать, и людям удобно (вопрос гаража отпадает). Мы, как всегда, идем
другим путем...
7. Стимулирование велосипедистов и альтернативщиков.
Как мудро подсчитали руководители целого ряда городов, велосипедисты пробок не образуют
(разумеется, если выделить для них велосипедные трассы и маршруты). И потому стимулируют их
движение: за муниципальный счет создают стоянки для велосипедов, комфортные условия для тех
работников офисов и предприятий, которые добираются к месту работы именно на этом транспорте. То же
касается владельцев роликовых коньков, ряда других альтернативных видов городского транспорта (к
примеру, электромобилей-платформ). Причем делают это даже власти такого далекого от Лондона города,
как Геническ. Харьков опять "в пролете", вернее, его велосипедисты. Им даже в Геническе лучше, чем
на малой родине...
8. Участие общественности в принятии решений и формировании концепций развития транспортных
магистралей.
Какой бы умной ни чувствовала себя городская власть, какие замечательные специалисты ни
находились бы в ее распоряжении, она обязательно считает своим долгом советоваться с гражданами.
Ведь среди жителей любого мегаполиса есть и автомобилисты, и академики, и генералы
правоохранительных структур. Из тысячи мнений, оценок и идей выуживают полезные для себя советы
чиновники Парижа и Нью-Йорка, Вашингтона и Чикаго. И экономят при этом миллионы долларов! Наши не
выуживают - мы богаче всех на свете. Почему на дорогах возле школ стоят ограничения скорости
движения? Вопрос кажется глупым, ведь там учатся дети, опасно ездить в таких местах с обычной
городской скоростью. Но почему эти ограничения являются круглосуточными? Заметьте, возле
административных зданий ограничения скорости имеют временные рамки, к примеру, "с 09.00 до 20.00". А
возле школ - нет. Какова вероятность того, что школьник окажется на дороге в час ночи? В два часа
ночи? В три? Почему случаются аварии на одних и тех же местах улицы Шевченко, Полтавского Шляха,
многих других улиц и проспектов? Потому что за состояние дорог отвечает один чиновник, знаки
расставляет - другой, а проектирует все это вообще третий, не связанный с двумя предыдущими!
Ограничения для автомобилей по номерам (например, в четные дни по определенным улицам запрещено
движение машин с нечетными номерами и так далее), платный проезд по некоторым дорогам для
иногороднего транспорта, создание зон, где запрещена парковка, организация новых маршрутов
общественного транспорта - все это могли бы предложить жители города. Увы, если общественные
слушания по данным вопросам и проводятся, то лишь для "галочки". Городские власти никогда не
интересовались мнением общественности по поводу строительства дороги через Парк Горького, никогда
всерьез не советовались с местными жителями по поводу того, как победить пробки. Не проводилось
всенародных обсуждений не только Генплана развития города Харькова, но и более мелких вопросов. В
результате мероприятия оказываются одно причудливее другого. Дорожные пробки должна была победить
реконструкция проспекта Ленина. Победила? Увы... Потом говорили, что после ремонта улицы Шевченко
дорожные пробки исчезнут как класс. Увы... Теперь вот взялись за Рымарскую с Пушкинской. И вновь
никто ни с кем не советовался, никто у общественности спросить не удосужился, а хотят ли люди
"такого счастья". Опять наши власти решили "осчастливливать" принудительно, свалив свое решение как
кирпич на голову харьковчанам. А тем остается лишь глотать пыль, ведь запыленность города с
исчезновением зеленых насаждений ежегодно увеличивается!
ЗДЕСЬ НЕ БУДЕТ ГОРОД-САД
Жильцы улицы Рымарской обратились в ЭкГ "Печенеги" в начале февраля этого года. 7-8 февраля без
объявления войны на их улице были уничтожены все деревья (см.
Посилання видалено). Никто не предупреждал жителей о том, что
такой акт вандализма будет производиться, никто не поинтересовался их мнением на этот счет. Причем,
по словам местных жителей, часть работ производилась ночью, что мешало им спать, пугало их детей.
Дотоле информация о стремлении городских властей реконструировать улицу Рымарскую звучала довольно
расплывчато и отрывисто. Что именно и когда собираются делать господа власть имущие, было неясно.
Решение о сносе зеленых насаждений на улице Рымарская Исполком Харьковского горсовета принял...
4 февраля 2009 года. Чудо оперативности - успели за 4 дня до начала работ! Цитирую
(Посилання видалено): "Комментируя решение о расширении дорог за счет сноса деревьев,
М.Добкин отметил, что "если позволит территория, взамен старых деревьев будут высажены новые. Каждый
год в Харькове высаживается в разы больше деревьев, чем сносится"." Интересно, в одном ли мы городе
живем со своим мэром (это в отношении пропорции высаживаемых и удаляемых деревьев).
Как только рубка свершилась, местные жители и мы, члены ЭкГ "Печенеги" написали жалобы во все
инстанции. Областные власти переслали жалобу городским. Городские власти ограничились хамовитым
ответом, мол, хотим и рубим (хотя жалоба имела конкретные вопросы и предложения, на которые по
закону надо отвечать). Милиция вообще не удосужилась ответить, видимо, считая это ниже своего
достоинства. А вот ответ из Госэкоинспекции, пришедший недавно, хотелось бы процитировать:
"Госэкоинспекцией проведено повторное комиссионное обследование с привлечением специалистов СКП
"Харьковзеленстрой", ХНДИ Судебных экспертиз им. проф. Бокариуса и установлен факт сноса 59 деревьев
на вышеуказанной территории. Учитывая, что зеленые насаждения были удалены с нарушением пунктов 4,5
Порядка сноса деревьев, кустов, газонов и цветников в населенных пунктах, установленного
Постановлением Кабмина Украины от 01.08.06 N1045, а именно без оформления соответствующего
разрешения (ордера) и согласования с органом Минприроды Украины, Госэкоинспекцией к административной
ответственности привлечен директор ООО "СПС-1", поскольку указанное предприятие непосредственно
осуществляло снос деревьев. Кроме того, инспекцией предъявлена претензия на возмещение ущерба,
причиненного вследствие неправомерных действий по незаконному уничтожению деревьев".
Причем, по словам Сергея Лученко, начальника Госэкоинспекции в Харьковской области, ущерб этот
оценивается экологами в 25 тысяч гривень. Этот ущерб нанесен всем жителям Харькова, окружающей
среде, природе. Этот ущерб нанесен каждому харьковчанину - пешеход он, водитель или пассажир.
Власти Лондона, уличенные в нарушении законов, незамедлительно ушли бы в отставку. Власти
Парижа попытались бы "загладить вину", вернув деревья на место. Власти Москвы открестились бы от
инициаторов проекта и отправили бы их куда подальше. Что сделали наши? Начихали на экологов, законы,
штрафы и здравый смысл вместе взятые. "Наш ответ Чемберлену", вернее, закону: бордюрные камни
выдернуты со своих мест, идет расширение улицы Рымарская. Море - по колено!
Вернее, это уже не расширение улицы! Теперь, увидев протесты местных жителей, власти говорят,
мол, это "ремонт водопровода, теплосети и телефонного кабеля". Действительно, этот ремонт ведется.
Но мест произрастания деревьев никак не затрагивает. В чем может убедиться каждый, придя сегодня на
разрытую улицу Рымарскую и посмотрев, где именно залегают трубы и кабеля. То есть жильцов улицы и
экологов пытаются выставить эдакими идиотами, противящимися ремонту водопроводных труб. При этом
городские власти говорят следующее:
Посилання видалено
"Михаил Добкин, мэр города: "К сожалению, без сноса зеленых насаждений расширить улицу
Рымарскую невозможно. А она является очень важной магистралью в нашем городе, которая постоянно в
часы пик подвергается заторам. Поэтому для удобства проезда харьковчан и гостей нашего города при
подготовки новой транспортной системы, при реализации новой транспортной схемы, мы должны расширить
эту улицу. К сожалению, за счет сноса зеленых насаждений"."
Посилання видалено
"- Шумиха вокруг Рымарской искусственная, - говорит Михаил Добкин. - Я понимаю чувства
проживающих там людей. Но можно ли спасти экологию этой улицы с ее постоянными заторами
шестьюдесятью деревьями?
Мэр обещает, что для жителей Рымарской будет экологическая "компенсация": во дворах создадут
места для отдыха, где посадят деревья, кустарники или клумбы."
Посилання видалено
"Но в мэрии уже сейчас говорят: зеленью пожертвовали - возвращать деревья не станут. "К
сожалению, без сноса зеленых насаждений Рымарскую невозможно расширить. Это важная магистраль
города", - говорит мэр Михаил Добкин. В Госавтоинспекции Харькова тоже считают, что благодаря
расширению проезжей части хотя бы немного рассосутся пробки в центре Харькова. Местные жители
сомневаются, что расширение не спасет, ведь Рымарская имеет форму бутылки: дорога сужается возле
переулка Классического. "Расширять будут только часть улицы. Там ближе к Бурсацкому спуску дорогу
расширить просто невозможно, тротуары и так узкие", - говорит Анна Семенко.
