Статус:
Offline
Реєстрація: 15.10.2005
Повідом.: 31471
Реєстрація: 15.10.2005
Повідом.: 31471
про житьё-бытьё водилы тролля
Часть 1
Лет 10-15 назад я работал водителем троллейбуса. Мне нравилось. Абсолютное большинство водителей работает 6-тидневную неделю: 4 дня в первую смену, 2 дня выходных, 4 дня во вторую и т.д. по кругу. Кроме этого есть еще пикачи, которые выходят на линию в час пик по рабочим дням и односменщики, которые работают как белые люди – постоянно в первую смену по рабочим дням. Мне в свое время довелось поработать во всех этих трех режимах.
Первая смена начинает выходить на линию из парка начиная с 5-ти часов утра с копейками. До этого момента водителю нужно успеть проснуться, позавтракать, добраться до парка на развозке, в парке в экипировочной получить экипировку на машину (зеркала заднего вида и ящик с инструментами), экипировать машину (прикрутить зеркала, проверить контактные вставки на штангах (”угли”), проверить состояние салона), пройти врача, в диспетчерской предъявить права диспетчеру и получить путевку на линию, иногда еще приходится узнавать на какой машине и по какому маршруту сегодня выезжать. По инструкции перед выходом на линию у троллейбуса положено проверять большую кучу вещей, но обычно водители ограничиваются прикручиванием зеркал и проверкой “углей” – и то только потому, что без них однозначно невозможно на линии работать.
Опытные водители идут проверять “угли”, проделывая путь из кабины через салон, выходят через заднюю дверь – и на крышу. Неопытные и просто балбесы идут не внутри салона, а используют переднюю дверь и ходят снаружи троллейбуса, – оно и понятно, так ведь быстрее секунд на 5-10 получается, а времени всегда в обрез. Иногда это приводит к неприятным последствиям. Нет, то, что половина сидений в салоне может быть оторвана – это, в принципе, полная ерунда для водителя, у него-то сиденье обычно не оторвано, и поэтому можно спокойно выезжать на линию и работать.
Коллеги из Саратова. Лет 10 назад был в Саратове. Троллейбусы производят в Энгельсе. Это сразу на другом берегу Волги – нужно только мост переехать. Я тогда был плохого мнения о техническом состоянии троллейбусов в Новосибирске. Ну, думаю, сейчас прокачусь на НОРМАЛЬНОМ троллейбусе. Их же прямо тут производят. Захожу на конечной остановке в салон через заднюю дверь и впадаю в шок. Нет, не так. Впадаю в Шок. Даже еще правильнее будет так: ВПАДАЮ В ШОК. В салоне НЕТ НИ ОДНОГО сидения для пассажиров, на котором можно сидеть. Есть металлические каркасы, на которые прикручиваются подушки сидений и спинки сидений, но на эти каркасы НИЧЕГО не прикручено. Ни спинки, ни сидения, ни на одном из каркасов. Через пару секунд, придя немного в себя, прошел до кабины водителя, чтобы посмотреть на его рабочее место. В принципе, там все нормально – к каркасу сидения водителя прикручена и подушка сидения, и даже спинка. Сама кабина убита, конечно, как и салон, но девушка-водитель все же нормально сидела за рулем, увидев сие, я окончательно успокоился и пошел обратно на заднюю площадку.
Мне не повезло, я сел в неудачный саратовский троллейбус. В удачном саратовском троллейбусе, обычно в салоне к каркасам сидений прикручено около половины спинок и кинуто (не прикручено) на эти каркасы около одной трети подушек пассажирских сидений. Так было примерно лет 10 назад. Тогда я СИЛЬНО порадовался за техническое состояние наших новосибирских троллейбусов, и после визита в Саратов уже садился в свою колотушку с явным осознанием того, насколько же она прекрасно себя чувствует в техническом плане.
Возвращаемся в Новосибирск. Да, так вот. Утром опытный водитель новосибирского троллейбуса проходит внутри салона не для того, чтобы проверить сидушки (хотя по инструкции он именно это и обязан проверять), т.к. они обычно все на месте и при этом нормально прикручены или приварены, а для того, чтобы посмотреть, не сильно ли грязно в салоне. Конечно, в Новосибирске принято, что когда машина заходит с линии в парк, то пока водитель ходит в диспетчерскую, за это время штатные подметальщики основную грязь из салона выметают. Но после этого машина от 3-х до 5-ти часов стоит в парке. Ночью. Иногда в этих машинах ночью пьют (во всех новосибирских парках). И иногда там же ходят в туалет. И по-маленькому, и по-большому. Иногда неопытные или просто балбесы-водители, которые идут смотреть “угли” с экономией в 5-10 секунд, выезжают с этим туалетом на линию. Прецеденты в парках были. Правда ОЧЕНЬ редкие, т.к. салон все же должен осматривать перед выходом на линию не только водитель, но и специальный человек перед воротами парка, который зарплату свою только за это и получает. Но накладки иногда возникают…
В Саратове, насколько я понимаю, такая ситуация с туалетом в салоне исключена в принципе. Дело не в том, что саратовские алкоголики морально выше и лучше новосибирских. Дело в том, что ни один нормальный и хоть немного уважающий себя и свои пол-литра сивухи алкоголик не будет справлять свою естественную нужду в таком месте, как салон саратовского троллейбуса. Так что у саратовских водителей с утра перед выходом на линию проблем немного меньше, чем у новосибирских.
Часть 2
Нулевой рейс. Это рейс из парка до конечной в начале первой смены, и от конечной до парка в конце рабочего дня второй смены. Водители обязаны брать пассажиров во время нулевого рейса. Кто берет, кто нет. Реально ценен только один нулевой рейс в сутки. Это когда самый первый троллейбус вылетает из парка и едет на конечную. Это обычно довольно удачный калым (по факту воровство). Получает этот калым тот, кто первым выедет из парка. Расписание выхода из парка тут уже никем не учитывается – кто успел, тот и съел. Остальным в такую рань ничего не остается, и они пассажиров уже обычно не берут.
Калым. Калымят все поголовно. Исключения составляют истинные христиане и то, только при условии, если они работают вместе в связке водитель-кондуктор. Если кто-то один из них обычный нормальный человек, то на этой машине однозначно калымят. Либо повторно продают свои же, уже однажды реализованные билеты (что вообще норма), либо просто покупают “левые”, что уже считается внутри парка полукриминалом. Начальство об этом знает. Плохое начальство знает об этом в принципе. Хорошее знает кто, когда и в каком примерно размере имеет дополнительный доход. Когда нужно сократить расходы по зарплате, то убивается сразу пара зайцев. На линию выходит парковский контроль, и водители и кондукторы, у которых с начальством отношения “не очень” легко ловятся в нужном месте в нужное время. Таким способом проводится и воспитательно-показательная работа с кадрами и легально экономится хорошая сумма легальных денег, которую в противном случае выплатили бы провинившимся в качестве ежемесячных премий и тринадцатых и четырнадцатых зарплат.
Обычно хорошее начальство этим особо не злоупотребляет, т.к. и само хорошо живет и честно дает жить относительно хорошо другим. Но бывает так, что некоторые несознательные рядовые работники перегибают палку. С ними предварительно проводят просветительную беседу. Если не помогает, то через короткое время производится показательная порка. Был один показательный случай. Один из ветеранов-водителей начал не просто покупать “левые” билеты, а стал сам их продавать. Не в розницу пассажирам, а оптом водителям внутри парка. Директор вызывает его на ковер и спокойно пытается донести до человека, что это лишнее и так дальше жить и работать нельзя в этом парке. Водитель посчитал себя неуязвимым ассом, который знает лучше директора, как минимум, – когда и как продавать левые билеты и говорит в ответ: ты сначала поймай, а потом и поговорим. Нормальные водители сразу после этого разговора в кабинете директора (разговор, кстати, проходил с глазу на глаз, и никаких свидетелей, понятно не было и нет) вновь перешли на покупку “левых” билетов у цыган на конечных остановках. Не прошло и месяца, как произошла беседа парковских контролеров с водителем-ассом на показательном суде. Это было не внутрипарковское лишение премиальных, а нормальный обычный суд с нормальным обычным приговором. Но это, конечно, из ряда вон выходящая крайность, которая никому не нужна по большому счету. Обычно все протекает тихо и мирно – в нормальном ежедневном внутрипарковском рабочем процессе. Тут надо заметить, что специально должности контролера в наших парках не было тогда. Им мог стать любой человек из администрации парка – рядовой бухгалтер, например.
Часть 3
Слесари. Чем мне нравилось работать на троллейбусе в качестве водителя, так это тем, что ты там работаешь именно водителем, а не слесарем-водителем. Для ремонта троллейбусов в парке имеются слесари, которые не только получают свою зарплату, но еще и отрабатывают ее. Рассмотрим элементарную ситуацию: пробой колеса (или сразу двух для полной романтики) на линии. Кстати, вы когда-нибудь видели, чтобы у троллейбуса было хоть где-нибудь предусмотрено место под запасное колесо? А теперь вспомните, как часто вы видели автобус на линии без запасного колеса… Так вот. Если ты работаешь водителем на автобусе, то ждешь аварийку, она приезжает, слесарь выкидывает из кузова аварийки пару рабочих колес, аварийка уезжает, водитель меняет колеса самостоятельно. В троллейбусном парке такая постановка процесса исключена, все происходит очень цивилизованно. Ждешь аварийку, смотришь или фотографируешь, как слесаря возятся с твоим троллейбусом и его колесами, садишься в исправный троллейбус и едешь работать дальше в белой и чистой рубашке.
Плановое ТО режимный троллейбус проходит с регулярностью не один раз в год или два, как это практикуется для частного легкового автопарка РФ. Плановое ТО режимный троллейбус проходит один раз в неделю. Это время специально выделено в расписании для каждого троллейбуса. Если троллейбус не прошел планового ТО, то он 100% не окажется на линии – его просто не выпустят за ворота парка. Если водитель не заехал с линии по расписанию на плановое ТО, то у него будет очень серьезный разговор с администрацией – это ЧП. ТО обычно качественное. Это верно, если на ТО троллейбус загоняет водитель, который на нем работает постоянно. Нормальные сменщики водителя, обычно, приходят на плановое ТО, несмотря на то, что у них либо выходной, либо им выходить на работу во вторую смену, либо они уже отработали в первую и им пора домой, а не на ТО.
Когда раз в полгода на выпуске из парка стоят ГАИшники и проверяют техсостояние выходящих на линию троллейбусов, то это просто фикция – что они там стоят, что не стоят – водителя это не волнует особо, т.к. его троллейбус обычно исправен или, по крайней мере, очень хорошо работоспособен, и ГАИшник все равно не увидит даже явных неисправностей (что он вообще в этом электроутюге понимает). Нет, конечно, в этот день и песок в противопожарные ящики подсыпают и “угли” ходят смотреть через салон даже самые-самые лоботрясы, но такого, как в трамвайном парке не происходит. А в трамвайном парке в такие дни трамваев на выпуске из депо почти нет – они почти в полном составе укатили на конечную еще глубокой ночью, до приезда в парк ГАИшников. Потому что, если они не успели выскочить из парка ночью и дождались утра и ГАИшников, то из парка они уже на линию не выедут до отбытия ГАИшников обратно в ГАИ. Т.е. если трамвай не укатит из парка глубокой ночью, то днем водитель трамвая уже ничего не заработает – смена просто пропадет впустую, а это неизменно отразится у окошка кассы в день получки. Зимой опытные водители стараются на ТО прогнать через канаву троллейбус максимально быстро. Так, чтобы наружное железо не успевало отойти от мороза внутри помещения – это вредно, ибо гниет в этом случае железо быстрее. Все мелкие неполадки стараются устранять в это время года самостоятельно или при помощи линейных слесарей, которые есть на паре самых нагруженных конечных остановок, т.е. на линии, а не на канаве. Так полезнее для машины.
Линейный слесарь – это СУПЕР-слесарь. Если он не сумел на конечной определить и устранить средне-мелкую поломку за 5-7 минут, которую в парке обычный слесарь определяет и устраняет минут за 10-15, то это не линейный слесарь. Он не продержится долго на своем рабочем месте. Или уйдет сам или его заслуженно уйдут. Водители их стараются зря не напрягать. Но если уж обратились, то аппарат должен быть приведен в боевую готовность максимально быстро; так быстро, чтобы водитель успел уйти в свой следующий рейс строго по расписанию.
Линейный слесарь – это обязательно бывший водитель или очень опытный водитель, которому по каким-то причинам уже не работается на линии. У него в правах обязательно стоит штамп “троллейбус”. Это не прихоть, а необходимость, т.к. на конечной слесарь сидит не в будке, а приезжает туда на списанном лет 20 назад троллейбусе, на котором привозит как себя, так и кучу запчастей. Если водителю не хочется по какой-то причине ехать в очередной рейс, а линейный слесарь его друг или очень хороший товарищ, то этот рейс пропускается “по техпричинам”. Слесарь и водитель час-полтора общаются за жизнь в троллейбусе слесаря, а потом с соответствующей отметкой слесаря в путевке о проведенном ремонте жизнь продолжается. Такое бывает редко, т.к. злоупотреблять этим не принято. Если водителю уж совсем не хочется сегодня работать, то он просто дожидается, когда линейный слесарь уедет в парк, ломает какую-нибудь малозначащую ерунду и едет менять ее в парк.
Часть 4
Особые случаи. В ночь на Новый Год, перед последним-предпоследним рейсом, на линии совершенно неожиданно ломаются ВСЕ троллейбусы, плюс у ВСЕХ диспетчеров на конечных происходит сердечный приступ или обострение гипертонического криза. Если водитель по неопытности сломал что-нибудь не то (либо что-то слишком уж мелкое, либо наоборот слишком уж серьезное), либо вообще ничего не сломал, но заявил что заехал в парк по причине поломки, то его как минимум лишат всех еще не выплаченных премий за прошедший год. В начале каждого января обязательно работает внутрипарковская комиссия и тщательно разбирает причину каждого внепланового захода в парк вечером 31-го декабря. Разборки идут долго, т.к. необходимо расследовать случаи всех 100% машин, которые были на линии в тот вечер. Причем, часть комиссии в виде мастера и слесарей-свидетелей находиться на въезде в парк еще вечером 31-го декабря. Здесь уже никакая дружба и связи между мастером и водителями не работает, т.к. мастер в эту конкретную ночь находится в особо жестоком положении между молотом-директором и наковальней-водителем, и при ЛЮБОМ исходе именно в эту ночь является заведомо проигравшей стороной конфликта. Поэтому ломать троллейбус водитель должен уметь умно, грамотно, нестандартно и без серьезных для него с троллейбусом последствий, – для того и в училище учился, в конце-то концов. В ночь с 31-го на 1-е развозка из парка или идет пустой или развозка в парк даже и не приезжает в эту ночь – там тоже рядовой водитель всех остальных развозить должен.
Все водители троллейбусов доноры. Это обязательное условие нормальной работы на троллейбусе, которое даже не обсуждается. За каждую сдачу крови полагается два отгула. Один в день сдачи крови, а второй в тот день, в который захочет донор. Одним из таких дней почти обязательно является 1 января.
Развозка. Водители пассажирского транспорта как-то должны добираться из дома до места своей работы и с места своей работы до своего дома в жестких условиях, когда пассажирский транспорт не ходит в принципе. Это реализовано при помощи трех развозок в сутки. Первая привозит в парк водителей чуть раньше 5-00 утра. Вторая через час-полтора после первой. И еще есть развозка, которая идет в 1-00 ночи из парка. Сейчас я точно помню только то, что ровно в час ночи из парка развозка уходит.
И еще точно помню, что для того, чтобы успеть сесть на первую развозку, когда она проходит мимо твоего дома, нужно вставать с постели в районе 3-х с копейками часов ночи. Когда однажды у меня изменилось расписание выхода из парка, и я понял, что успеваю подготовить троллейбус, приехав в парк не на первой, а на второй развозке, – у меня возникли ощущения от своего первого подъема по новому расписанию в районе 5-ти утра, которые я запомнил до сих пор. Эти ощущения в то счастливое утро были такими: как же я хорошо выспался! Через годы, когда я уже на троллейбусе не работал, однажды мне пришлось вставать в 7-30. Помню, тогда подумал: давненько я в такую рань не поднимался…
Часть 5
Пикачи. Привилегированный народ. У них у каждого своя собственная машина. Обычно уже старая и по годам списанная или близкая к списанию, но ЛИЧНАЯ. На ней выходит на линию только он. Техническое состояние таких машин почти идеальное. Когда человек переходит работать в пик, то ему дают старенькую, но еще вполне ходовую машинешку, он доводит ее до ума и ЗАРАБАТЫВАЕТ на ней. Режим работы: по рабочим дням в час пик. На практике это означает прибытие в парк вместе с первой сменой, выход на линию и работа чуть больше, чем до обеда первой смены. Потом 2-3-4 часа свободного времени и отдыха и выход на линию вместе со второй сменой. В 20-00 пикачи уже обычно в парке. Чем такой режим хорош, так это тем, что в нем можно хорошо заработать. Можно сделать дополнительный рейс, можно НА СВОЕЙ машине выйти поработать в выходной. Ну и самое главное, что на твоей машине ездишь только ты сам, исключая время, когда пикач в отпуске находится. Но, если отношения с начальством шикарные, то даже пока пикач в отпуске, на его машину ни кто не садится. Она отдыхает вместе со своим водителем. Еще большой плюс, что ты не теряешь рабочее время на плановые ТО. Это важный момент, т.к. оплачивается только то, время, которое водитель провел на маршруте. ТО пикачи проходят между пиками, т.е. всегда в нерабочее для себя время. Когда я работал в пике, то моя жена, которая была у меня кондуктором, получала зарплату не меньше, чем режимный водитель. Она была хорошим кондуктором; не отличным, но очень хорошим; из кондукторов больше нее зарабатывали не больше 5-6 человек в парке. Все они постоянно работали либо с пикачами, либо с односменщиками. Ну а я сам никогда не получал в это время меньше 1,5 средней зарплаты режимника. Часто в два раза больше, чем средний режимник.
Односменщики. Особо привилегированный народ. У них точно также, как у пикачей одна машина на одного водителя. Точно также работа только по рабочим дням. Точно также есть возможность сделать дополнительный рейс или выйти в свой выходной на своей машине. Но есть одно отличие. Они всегда работают в первую смену и в 14-30 уже могут спокойно идти домой после отработанной смены. Перейти работать в односменку простому смертному нереально. Нужно быть на очень и очень хорошем счету у начальства. Когда я увольнялся из парка, чтобы пойти водителем на церковную машину, то я уже несколько месяцев работал в односменку. Меня НИКТО из водителей в парке не понял, а начальник моей смены СИЛЬНО обиделся, т.к. мне на тот момент были предоставлены идеальнейшие условия для работы, которых многие водители не могут себе заработать у начальства путем долголетней добросовестной работы. Зам. директора мне сказал при подписании заявления: “Ну-у-у, парень, мы тебе предоставляли ВСЕ условия для работы”. У меня есть еще одна очень яркая иллюстрация к этому положению вещей. Меня прижало с работой, и я попробовал устроиться в парк, в котором еще не работал. Но работать я мог бы только в односменку. Не по своей прихоти, а так складывались жизненные обстоятельства. Об этом я и сказал директору, когда пошел устраиваться. При этом доложил, что я как верующий не ворую, т.е. не калымлю вообще, вообще не пью и не прогуливаю по донорским справкам. Он сказал, что не может принять меня на работу в односменку. В пик или в режим – без вопросов. Я сказал: “я действительно могу сейчас только в односменку работать, и никак иначе у меня не получается”, и объяснил ему, почему именно не получается. При этом добавил: “Ну где вы найдете водителя, который не пьет и не ворует?”. Он сказал, что такого водителя у него нет сейчас, и скорее всего, никогда и не будет в парке при его жизни, но предоставить мне работать в односменку он не может.
Из односмещиков не уходят по собственному желанию.
Часть 6
Режимники – это основная масса. Пушечное мясо. Есть, конечно, уважаемые водители, которые давно и добросовестно работают в режиме. Им так нравится работать. Но все они работают на новых машинах и все сменщики у них такие же опытные, добросовестные и уважаемые, как и они сами. Иначе такому водителю нет никакого смысла работать в режиме – зарплата ниже, режим жизни более рваный. Если водителя, который долго и хорошо работает, не переводят в пик, не дают ему таких же, как и он хороших сменщиков, не сажают на новую машину и не дают стажеров, чтоб зарплата поприличнее получалась, то такой водитель увольняется. Просто не остается смысла и мотивации убивать себя в режиме. У каждого режимника два сменщика. Режим работы такой: 4 дня в первую смену, 2 дня отдыха, 4 дня во вторую смену, 2 дня отдыха. Раз у каждого режимника два сменщика, то соответственно, по штату в парке три смены. Конечно, в один день работает не все три смены, а только две из них, а третья в это время отдыхает.
Цикл работы такой:
Утро (с 5-30 до 14-30 на линии)
1 смена
1 смена
1 смена
1 смена
2 смена
2 смена
Вечер (с 14-30 до 24-30 на линии)
2 смена
2 смена
3 смена
3 смена
3 смена
3 смена
Утро (с 5-30 до 14-30 на линии)
2 смена
2 смена
3 смена
3 смена
3 смена
3 смена
Вечер (с 14-30 до 24-30 на линии)
1 смена
1 смена
1 смена
1 смена
2 смена
2 смена
Один полный рабочий цикл режимника составляет 12 суток, где 4 дня – работа в первую смену, 4 дня работа во вторую смену и 4 дня выходных. Наглядно это выглядит следующим образом:
Режимники из 1-й смены
1
1
1
1
вых
вых
2
2
2
2
вых
вых
Режимники из 2-й смены
вых
вых
2
2
2
2
вых
вых
1
1
1
1
Режимники из 3-й смены
2
2
вых
вых
1
1
1
1
вых
вых
2
2
Получается так, что режимный троллейбус не работает на линии около 4-5 часов ночью и 2 часа в неделю во время планового ТО. Серьезная нагрузка как для самого аппарата, так и для всех троих водителей. И никаких тебе при этом праздников в виде 8 марта или Нового Года. Если муж работает водителем в первой смене, а жена кондуктором (ну или тоже водителем – не суть важно) во второй или третьей, то видятся они обычно на пересменке, да и то не очень часто. При переходе со второй смены на первую “выходные” по факту составляют чуть больше суток чистого времени, в которое еще обязательно умещается баня.
Баня – это такая вещь, которая случается в парке с периодичностью один раз в четверо суток в обязательном порядке. Случается она, когда режимники отрабатывают свой последний рабочий день во вторую смену, заезжают ночью в парк и расслабляются. Три ночи в парке относительно спокойные, а каждую четвертую ночь очередная смена режимников отмечает окончание своего очередного тяжелого рабочего цикла. Это ночь пьянства и разврата. Может произойти все, что угодно.
Именно после таких ночей есть повышенная опасность для неопытного молодого режимника выехать утром на линию с лишними составляющими в салоне своего троллейбуса. Именно такими утрами обязательно нужно прокладывать свой маршрут из кабины на крышу к “углям” не снаружи троллейбуса, а по его салону с выходом через заднюю дверь. У пикачей тоже есть своя баня. По пятницам вечером. Но это уже совсем не те масштабы разрушений. У односменщиков бани нет. Им и без нее неплохо живется.
Часть 7
Собственно троллейбус. Ничего особенного. Машина, как машина. Большая. Мощная. Лифехтрическая. Может набрать скорость с места ОЧЕНЬ быстро – легкие грузовики, типа ГАЗели рядом даже не стоят по своим возможностям в этом плане. В троллейбусе больше десятка всяких разных электродвигателей. Трансмиссия автоматическая. В теории скорость одинаковая – что назад, что вперед. Но на практике назад быстро не поедешь, т.к. в этом случае или загнешь штанги, или положишь контактную сеть себе на крышу. В час пик в одиночный троллейбус помещается больше 200 человек (не китайцев). Еще в троллейбусе больше 20 кг технического серебра. А еще меня обязательно спрашивают, когда узнают, что я работал на троллейбусе, как троллейбус поворачивает направо или налево, когда провода в разные стороны расходятся. Троллейбус никак не поворачивает. Он просто едет прямо и от руля тут ровным счетом ничего не зависит. “Когда провода в разные стороны расходятся”, – это значит, что в том месте в сети стоит автоматическая стрелка. Эта стрелка при помощи пары направляющих перьев (одно для правой штанги, второе для левой), которые в ней находится, всегда направляет рога троллейбуса направо. Т.е. если мне надо проехать рогами направо, то я просто качусь и еду направо. А если мне надо проехать рогами налево, то во время прохождения рогами стрелки, я должен давить на газ. Двигатель начинает потреблять ток, в стрелке срабатывает электромагнитная катушка, направляющие перья в стрелке меняют свое положение, и твои рога едут по этим направляющим перьям налево. Если ты до этого ехал быстро, да еще теперь и давишь на газ, чтобы стрелка налево твои рога перекинула, то получается очень плохо: рога едут и не направо, т.к. перья уже начинают менять свое положение, и не налево, т.к. перья еще не достигли нужного положения. Рога едут прямо и в лучшем случае просто слетают, а водитель идет их ставить на место. А в худшем случае контактная сеть ложится тебе на крышу. Выходит так, что обязательно нужно очень хорошо чувствовать габариты троллейбуса и понимать, что едешь ты не только по дороге, но еще едут и твои рога по контактной сети сзади тебя в 11-ти метрах. А если троллейбус двойной, то твои рога едут сзади тебя почти в 25 метрах, и ты должен четко понимать в каком именно месте контактной сети они в каждый конкретный момент находятся, когда именно в этот каждый конкретный момент тебя пытается подрезать какой-нибудь очередной “подснежник” на 412-м “Москвиче” или, что несколько хуже, какой-нибудь вездеезд на 500-ом “Геленвагене”. Прохождение автоматических стрелок – одно из самых сложных составляющих в управлении троллейбусом.
Контактная сеть не такая простая, как кажется на первый взгляд. Там есть много нюансов и составляющих частей. Во-первых, она из цветного металла. Поэтому, ночью она иногда пропадает. Была и нет. Снять ее могут только свои же контактники. Неподготовленный чужой алкоголик не имеет ни малейшего шанса сдать ее в пункт приема, но зато имеет великий шанс сдать свое тело, если не в морг, то в КПЗ уж точно. Там 600 вольт. Вся сеть разбита на части длиной по паре километров и каждая такая часть запитывается своей собственной подстанцией. Эти части соединяются друг с другом секционами. В секционе существует небольшой промежуток длиной в несколько сантиметров, который не может быть под напряжением в принципе. Это и есть граница. Этот секцион на сети вполне хорошо видно. Он небольшой, и обычные люди на них не обращают ни малейшего внимания, но опытные водители троллейбусов знают расположение всех секционов в городе наизусть. Если секцион установлен на сети чуть-чуть криво, то там не пролетишь на всех парах, т.к. рога на таком кривом секционе могут и вылететь. Существуют троллейбусники-снайперы, которые легко могут остановить свой 11-тиметровый троллейбус рогами именно в том, ОЧЕНЬ небольшом промежутке на секционе, где нет 600 вольт. Там нет вообще нисколько вольт. Это граница сети между двумя запитывающими сеть подстанциями. Это называется “встал на секционе”. Когда это происходит, то бывает так, что остается только попросить пассажиров, чтобы они немного подтолкнули троллейбус, пока он опять не нащупает своими рогами свой бензин. Пассажиры в этом случае совершенно безотказные, очень милые люди, которые становятся самым сильным союзником по твою сторону баррикады – за проезд-то они уже заплатили, и ехать дальше им все равно как-то надо, а секцион ОЧЕНЬ редко устанавливается вблизи остановки общественного транспорта. Его для того между остановками и стараются устанавливать, чтобы в него снайперы не попадали.
Есть еще один интересный момент, который следует отметить. Контактная сеть только кажется легкой, пластичной и хорошо рвущейся. На самом деле кусок контактного провода длиной в полтора метра можно очень хорошо использовать в качестве легкого ломика или самой обычной монтировки. Растяжка, на которой она висит – тоже вполне себе приличная плетеная металлическая конструкция. Иногда получается так, что штанги троллейбуса слетают с контактной сети. На конце штанг находится башмак весом килограмма в три. На случай, если башмак срывается со штанги, есть башмакоуловитель – по качеству это очень короткая и очень прочная парашютная стропа. Один конец башмакоуловителя прикручивается к башмаку, а второй к штанге. Это нехитрое приспособление спасло не одну жизнь, т.к. в аварийном случае предохраняет от падения трехкилограммовой железяки на вашу голову с высоты в 5,5 метров. Бывает так, что штанги слетают с контактной сети и башмак моментально цепляется за растяжку, на которой висит контактная сеть. Троллейбус пока еще катится вперед, т.к. водитель еще не только не успел его остановить, но еще даже не успела сработать сигнализация, извещающая, что рога свалились. Так бывает. Редко, но бывает. В результате получается великолепный наимощнейший охотничий лук или арбалет, где тетива – это растяжка, а стрела – это башмак. В этом конкретном случае либо рвется растяжка, либо башмак срывается со штанги и летит ОЧЕНЬ далеко. Его ни что не удержит на штанге – никакая парашютная стропа. В этом случае башмак легко пробивает насквозь крышу самого крутого джипа. В этом случае башмак летит много дальше, чем на сотню метров. Был реальный случай, когда башмак пролетел через большую площадь с оживленным движением, на излете прошел сквозь закрытое окно второго этажа в жилом доме и в конечном итоге упал на плиту на кухне. Прямо в сковородку к счастливой домохозяйке. Она реально была очень счастлива оттого, что башмак угодил в ее окно и сковородку, а не в ее голову. Это как раз тот случай – форс мажор – от которого можно застраховаться в страховой компании, но от которого никак нельзя защититься или предотвратить его. Это недостаток конструкции.
Часть 8
Троллейбусник на линии. Даже когда в троллейбусе едет 200 человек, а в “Икарусе” или ЛиАЗе ни одного, то даже в этом случае в городских условиях на коротких ПРЯМЫХ перегонах от одной остановки до другой эти автобусы троллейбусу однозначно не конкуренты. Реально конкурировать может только коммерческий ПАЗ, который может проехать одну остановку, не высаживая пассажиров и только за счет этого обскакать электрическое чудо. Это реальность, которую ЛЮБОЙ троллейбусник благополучно использует на длинных проспектах Новосибирска. Ты просто держишь в зеркале заднего вида жутко дымящее и пыхтящее устройство венгерского автопрома и собираешь у него из-под носа всех платежеспособных пассажиров. Если автобус пытается немного оттянуться от тебя назад, чтобы на остановках хоть немного поднакопилось пассажиров за лишние 20-30-40 секунд, то ты его просто ждешь, и “экономишь” лишних пассажиров впереди по маршруту. Если автобусник начинает пытаться тебя обойти, ты ЛЕГКО и улыбаясь держишь его позади себя в 15-20 секундах. У него нет и одного шанса из сотни. Единственный его шанс – это обрыв контактной сети на маршруте. Все рассчитывается так, чтобы ты начал трогаться с остановки именно в тот момент, когда автобусник к остановке только начинает пристраиваться. Если попытаться сократить этот промежуток, то это становится потенциально опасным для выручки твоего кондуктора. Автобусник может попытаться тебя наказать при помощи твоего же какого-нибудь запрещенного приема из огромного арсенала таких приемов водителей городского транспорта. Один из самых жестких приемов обхода конкурента на линии – это начать выгружать пассажиров из второго ряда проезжей части в то самое время, когда впередиидущий транспорт уже закрыл дверь и готовится отъехать от остановки. Делать это нужно так, чтобы твоя задняя дверь находилась непосредственно перед кабиной готовящегося отъехать от остановки автобуса. Т.е. ты подъезжаешь сзади к готовящемуся стартовать от остановки автобусу, и не пристраиваешься за ним, а объезжаешь его пока он только думает отчалить с остановки, и со второго ряда проезжей части начинаешь выгружать пассажиров прямо ему под колеса. Автобусник гудит и кричит в окошко, но сделать он все равно ничего не сможет, т.к. пока он будет сдавать назад на своем крокодиле, чтобы попытаться создать себе пространство для того, чтобы вырулить с остановки сразу в третий ряд дороги (второй-то уже тобой занят), на который его все равно не пустит плотный поток автомобилей, троллейбусник уже успевает отстреляться на остановке и уехать вперед в приличный отрыв.
На следующей остановке автобусник уже НЕ успевает проделать с тобой точно такой же маневр – просто не позволяют ходовые качества его машины поспеть за троллейбусом. Он только начинает подъезжать к остановке, а ты в этот момент уже отъезжаешь от нее. Это жестоко. Человек ехал впереди тебя и мысленно считал прибыль за удачный рейс от проданных билетов, – а тут из ниоткуда появился ты, и вырвал из его рта очень вкусный и жирный кусок зарплаты. Часто в час пик тебя подрезает таксист, который увидел голосующего с общей остановки клиента. Таксист тебе не конкурент, конечно, но он очень сильно мешает красиво отстреляться на остановке, да и просто раздражает, т.к. путается на своем корыте под твоими ногами (под ногами – и в прямом, и в переносном смысле) слишком уж часто и совсем уж бесцеремонно. Когда очередной таксист попадается на остановке общественного транспорта под плохое настроение троллейбусника в час пик, то таксиста ожидает ремонт его корыта. Троллейбусник просто выгружает со второго ряда своих пассажиров прямо на его такси. Пассажиры обычно очень недовольны таким таксистом, и ему приходится потом править вмятины и ставить новые зеркала на свое жестяное средство заработка. Троллейбусник остается не виноватым: он таксисту ни одной царапины своим троллейбусом не сделал. Все сделал справедливый и праведный гнев пассажиров. Иногда на светофоре справа между тобой и тротуаром вклинивается куда-то опаздывающий частник. Если это мотоцикл, свежая иномарка или, на худой конец, хотя бы “восьмерка” или “девятка”, то они тебя не раздражают и обычно тебе не мешают при старте со светофора. Но если этот деятель едет на 412-ом, жигулевской классике или, что вообще передел глупости и наглости человеческой, на ГАЗели, то это уже становится делом принципа… НИ ОДИН “Москвич” или ГАЗель не обошел меня справа при одновременном старте со светофора, пока я был слишком уж горяч и молод (первые два года водительского стажа). События всегда развивались одинаково: резкий одновременный старт на желтый, экстренное торможение едущего в правом ряду перед первым же припаркованным за светофором автомобилем. Если у тебя в салоне при этом в районе 70-80 человек, то пустая жигулевская классика с Шумахером иногда успевает выскочить с правого ряда из своей западни. С возрастом я стал себе позволять такие вещи только в том случае, если в салоне на момент старта от светофора ни один пассажир не стоял на ногах, а все они в это время ОБЯЗАТЕЛЬНО сидели на сиденьях. Оно и пассажирам намного полезнее, и тебе гоняться приятнее, т.к. при пустом салоне супротив троллейбуса в светофорных гонках нет шансов даже у Шумахера на “классике”. Ну, если только звезды на сегодня для него очень уж удачно сложатся. Когда пассажиров в салоне не много, а очень много, то это ОЧЕНЬ плохо, т.к. у кондуктора резко падает продаваемость билетов в такой обстановке. В этом случае приходится останавливаться между остановками. Претензии не рассматриваются однозначно – нужно было не всей толпой с проходной завода выходить, а небольшими группами и мелкими перебежками. Именно так, чтобы моему кондуктору работалось комфортно и продуктивно. И если несознательные пассажиры этого не понимают, то троллейбусник в этом совсем не виноват. Это единственный случай, когда “Икарус” очень хорошо и полезно для своего кошелька пропускать вперед для расчистки трассы. Тут он тебе уже совсем не враг, а самый надежный друг, товарищ и брат.
Тут надо заметить, что после своего покаяния я уже не использовал на линии этот очень эффективный, но столь же и некорректный боевой арсенал. Зарплата немного упала, но денег наоборот после этого стало хватать, т.к. отпала необходимость тратить их на водку и сигареты.
Часть 9
Расписание. Троллейбусники ездят СТРОГО по расписанию. Но только в пределах прямой видимости диспетчерской на конечных остановках своего маршрута. А по всему остальному маршруту идут тактические игры с автобусниками и другими троллейбусниками. Это вам не метро, где машинист думает в основном о том, чтобы очередной теракт произошел где угодно, но только не в его поезде. Нам бы их заботы… У нас зарплата зависит не только от отработанного на линии времени, но и от выручки твоего кондуктора. Если опытный водитель ездит по одному расписанию хотя бы пару недель, то все деньги маршрута в этом временном интервале – его и его кондуктора. Он отхватит солидный кусок общих пассажиров у конкурирующего маршрута, прихватит лишних пассажиров, которые по идее должны были бы ехать на следующем за ним троллейбусе этого же маршрута, ну а муниципальным некоммерческим автобусникам вообще в этом временном интервале ловить нечего – они будут ездить пустые, но битком набитые пенсионерами и студентами – вот такой вот у них парадокс приключится. При этом троллейбусник наизусть знает не только буквально каждый метр асфальта маршрута – где какая ямка и как ее лучше и комфортнее объехать, но и каждый метр контактной сети, т.к. ему приходится очень хорошо рассчитывать каждый перегон между остановками, чтобы собрать возможно больше пассажиров для своего кондуктора и соответственно, оставить как можно меньше пассажиров для кондуктора того парня. Нужно очень хорошо помнить наизусть, где контактная сеть позволяет максимально притопить и оторваться, а где необходимо иметь некоторый запас, чтобы автобус тебя не обошел из-за того, что контактная сеть в каком-то месте маршрута не позволяет поддерживать нужный режим движения. В общем, и дорогу и контактную сеть хороший троллейбусник держит в голове в полном объеме. Это необходимо для того, чтобы смотреть не на них, а внимательно следить за действиями конкурентов на маршруте. Также в голове держится режим работы всех светофоров на маршруте. Нормальный троллейбусник легко проходит ЛЮБОЙ светофор на своем маршруте так, чтобы он сам прошел на желтый, а идущий следом автобус встал на красный. Это достигается исключительно запоминанием того, с какой частотой переключается данный конкретный светофор.
Режим работы. С режимом работы очень строго. Водитель не имеет права работать на линии больше 10 дней подряд без выходных. А также диспетчер на маршруте обязан загонять водителя в парк, чтобы он не находился на линии больше 10 рабочих часов. Иногда водители находятся на линии больше положенного, но если случится ДТП, то с диспетчера снимут большую стружку вместе с большой денежной премией. Однажды я поехал во второй дополнительный рейс и помял зеркало и переднее крыло очень свежему пятисотому “Мерседесу”. Это было во времена, когда мне казалось, что я умею за рулем троллейбуса ВСЕ – на второй-третий год после получения прав. Обычная, стандартная ситуация для водителя-трехлетки. Вина однозначно была моя, а огорчению водителя и пассажирки “Мерседеса” не было предела. Они сказали все, что обо мне думают, что я с ними не рассчитаюсь по гроб жизни, что они очень СИЛЬНО опаздывают, и что мне еще сильнее не повезло, что машина не их, а уж ее хозяин меня найдет по любому. И уехали с места ДТП.
Мне было в те минуты ОЧЕНЬ не по себе, т.к. я явно понимал, что вина в ДТП моя без всяких натяжек, и уже прикидывал, сколько месяцев мне придется забесплатно работать на зеркальце и крыло от “Мерса” – это в лучшем для меня случае. Подъехавший сзади старый опытный троллейбусник увидел в каком я состоянии, и очень вовремя подсказал мне, чтобы я не вздумал тоже уезжать оттуда, а вызывал ГАИ и сидел и ждал их хоть до утра следующей недели. Номер “Мерседеса” к тому времени уже был записан моим кондуктором.
Так вот. Мне СИЛЬНО повезло. Через месяц на разборе ДТП, куда я явился один, т.к. потерпевшую сторону ГАИ так и не смогли найти, инспектор донес до моего сведения, что я должен плясать от счастья, т.к. умудрился забабахать “Мерседес” номера которого в базе данных ГАИ обнаружить не удалось. Т.е. это был либо только что угнанный “Мерседес”, либо “Мерседес” с липовыми номерами, с которыми его хозяева однозначно не хотели фигурировать в сводках ГАИ, и им вышло МНОГО дешевле самостоятельно отремонтировать и зеркало и крыло, чем пытаться вытрясти эти деньги с меня. Видимо ребята действительно ехали не совсем на своей машинке… Диспетчеру повезло намного меньше, чем мне. ДТП произошло на одиннадцатом часу моего нахождения на линии. Работать она осталась, но отработала она тот месяц без премии, как минимум.
Часть 10
Эпилог. Описанное положение вещей является верным для начала 90-х годов города Новосибирска. Вполне отдаю себе отчет, что в других городах в те же самые годы реалии были другими. Также с течением времени реалии самого Новосибирска, скорее всего, тоже сильно изменились. Хотя бы за счет того, что сильно изменились процентные составляющие городского пассажирского транспорта. Сейчас на линии НАМНОГО больше коммерческих ПАЗов, чем их было 10-15 лет назад. Это должно накладывать свой соответствующий отпечаток на работу и поведение на маршруте нормального грамотного троллейбусника. Не может не накладывать, т.к. коммерческий ПАЗ – это реально самый опасный, жестокий и сильный конкурент для любого матерого волка-троллейбусника. Его ОЧЕНЬ сложно обставить на линии в бою лицом к лицу, даже если использовать самый полный арсенал некорректных приемов войны на маршруте. Очень сложно потому, что если даже ты его обыгрываешь в передвижении по маршруту, но при этом ему удается находиться в прямой видимости для пассажиров на остановке, то битву за эту конкретную остановку ты ПАЗику уже проиграл. Все платежеспособные пассажиры, находящиеся в здравом уме, в этом случае ждут ПАЗ и садятся в него, а тебе остаются только льготные проездные билеты от студентов и пенсионеров, за продажу которых все деньги уже поделены, и ни тебе, ни твоему кондуктору от этой суммы не перепадает ни копейки. В этот момент ты просто-напросто занимаешься благотворительностью по принуждению, а твой кондуктор вообще непонятно чем занимается, – чем угодно, но только не работой. Коммерческий ПАЗ наиболее реально обыграть в заочной схватке тем, что запоминаешь его расписание движения и манеру поведения на линии конкретного водителя конкретного ПАЗа с обязательным учетом того, что на ПАЗах тоже есть сменщики. Чем больше хочется кушать, тем быстрее все это запоминается и становится твоей полноценной составной частью. Есть и еще один довольно действенный способ борьбы с коммерческим ПАЗом. Ты ДОЛЖЕН ехать по маршруту максимально профессионально и КОМФОРТНО для своих пассажиров – ты должен научиться ездить так, чтобы во время твоей войны с другим водителем у твоих пассажиров даже на инстинктивном уровне не возникало желания покрепче взяться рукой за поручень оттого, что он начинает терять равновесие в салоне. Когда ты достигаешь такого уровня профессионализма передвижения по дороге, и ездишь по своему расписанию так, что подъезжаешь в каждом своем рейсе к каждой остановке в строго определенное время с ошибкой в плюс-минус двадцать-тридцать секунд (а этих 40-60 секунд вполне достаточно для безоговорочной победы над менее жизнеспособным конкурентом), то у твоего кондуктора всегда есть нормальный сбор от пассажиров, которые со временем начинают ездить только на твоем троллейбусе, причем когда за рулем находишься именно ты. И даже если твой кондуктор полностью парализованный слепоглухонемой пациент, безнадежно пораженный болезнью Дауна, то твои личные пассажиры в абсолютном большинстве случаев сами подходят к нему и рассчитываются за проезд. Помешать им это сделать способен только ОЧЕНЬ ярко выраженный хамоватый кондуктор. Хорошим же кондуктором заманить постоянного пассажира к плохому водителю намного сложнее.
Количество твоих личных платежеспособных пассажиров – это прямая оценка твоего профессионализма. У хорошего профессионала-троллейбусника таких пассажиров достаточно для того, чтобы не получить жесткое разочарование в день получки. Он скорее всего не знает имени ни одного из них, но он абсолютно точно запоминает своих личных пассажиров в лицо и может точно определить когда у каждого из них начался и закончился отпуск. Если вышедшего из отпуска личного пассажира поздравить с его первым рабочим днем по микрофону, то он становится твоим пассажиром навеки и уже никогда не сядет ни в какой коммерческий ПАЗ. Но все способы борьбы за платежеспособного пассажира верны только до тех пор, пока зарплата водителя троллейбуса хоть каким-то образом зависит от сбора его кондуктора. Если зарплата водителя начинает зависеть ТОЛЬКО от количества его часов на линии, то правила игры кардинально меняются. От этого достаточно хорошо выигрывает только водитель, директор муниципального парка и мертвые цифры статистики. Все же остальные живые участники городского сообщества от такой реализации трудовой схемы водителя-троллейбусника находятся в глубочайшем проигрыше. Также меняется начальство, как в самих парках, так и в городской администрации и взаимоотношения между ними. Все это накладывает свои четкие отпечатки и различные перемены на внутреннюю жизнь любого парка.
Часть 1
Лет 10-15 назад я работал водителем троллейбуса. Мне нравилось. Абсолютное большинство водителей работает 6-тидневную неделю: 4 дня в первую смену, 2 дня выходных, 4 дня во вторую и т.д. по кругу. Кроме этого есть еще пикачи, которые выходят на линию в час пик по рабочим дням и односменщики, которые работают как белые люди – постоянно в первую смену по рабочим дням. Мне в свое время довелось поработать во всех этих трех режимах.
Первая смена начинает выходить на линию из парка начиная с 5-ти часов утра с копейками. До этого момента водителю нужно успеть проснуться, позавтракать, добраться до парка на развозке, в парке в экипировочной получить экипировку на машину (зеркала заднего вида и ящик с инструментами), экипировать машину (прикрутить зеркала, проверить контактные вставки на штангах (”угли”), проверить состояние салона), пройти врача, в диспетчерской предъявить права диспетчеру и получить путевку на линию, иногда еще приходится узнавать на какой машине и по какому маршруту сегодня выезжать. По инструкции перед выходом на линию у троллейбуса положено проверять большую кучу вещей, но обычно водители ограничиваются прикручиванием зеркал и проверкой “углей” – и то только потому, что без них однозначно невозможно на линии работать.
Опытные водители идут проверять “угли”, проделывая путь из кабины через салон, выходят через заднюю дверь – и на крышу. Неопытные и просто балбесы идут не внутри салона, а используют переднюю дверь и ходят снаружи троллейбуса, – оно и понятно, так ведь быстрее секунд на 5-10 получается, а времени всегда в обрез. Иногда это приводит к неприятным последствиям. Нет, то, что половина сидений в салоне может быть оторвана – это, в принципе, полная ерунда для водителя, у него-то сиденье обычно не оторвано, и поэтому можно спокойно выезжать на линию и работать.
Коллеги из Саратова. Лет 10 назад был в Саратове. Троллейбусы производят в Энгельсе. Это сразу на другом берегу Волги – нужно только мост переехать. Я тогда был плохого мнения о техническом состоянии троллейбусов в Новосибирске. Ну, думаю, сейчас прокачусь на НОРМАЛЬНОМ троллейбусе. Их же прямо тут производят. Захожу на конечной остановке в салон через заднюю дверь и впадаю в шок. Нет, не так. Впадаю в Шок. Даже еще правильнее будет так: ВПАДАЮ В ШОК. В салоне НЕТ НИ ОДНОГО сидения для пассажиров, на котором можно сидеть. Есть металлические каркасы, на которые прикручиваются подушки сидений и спинки сидений, но на эти каркасы НИЧЕГО не прикручено. Ни спинки, ни сидения, ни на одном из каркасов. Через пару секунд, придя немного в себя, прошел до кабины водителя, чтобы посмотреть на его рабочее место. В принципе, там все нормально – к каркасу сидения водителя прикручена и подушка сидения, и даже спинка. Сама кабина убита, конечно, как и салон, но девушка-водитель все же нормально сидела за рулем, увидев сие, я окончательно успокоился и пошел обратно на заднюю площадку.
Мне не повезло, я сел в неудачный саратовский троллейбус. В удачном саратовском троллейбусе, обычно в салоне к каркасам сидений прикручено около половины спинок и кинуто (не прикручено) на эти каркасы около одной трети подушек пассажирских сидений. Так было примерно лет 10 назад. Тогда я СИЛЬНО порадовался за техническое состояние наших новосибирских троллейбусов, и после визита в Саратов уже садился в свою колотушку с явным осознанием того, насколько же она прекрасно себя чувствует в техническом плане.
Возвращаемся в Новосибирск. Да, так вот. Утром опытный водитель новосибирского троллейбуса проходит внутри салона не для того, чтобы проверить сидушки (хотя по инструкции он именно это и обязан проверять), т.к. они обычно все на месте и при этом нормально прикручены или приварены, а для того, чтобы посмотреть, не сильно ли грязно в салоне. Конечно, в Новосибирске принято, что когда машина заходит с линии в парк, то пока водитель ходит в диспетчерскую, за это время штатные подметальщики основную грязь из салона выметают. Но после этого машина от 3-х до 5-ти часов стоит в парке. Ночью. Иногда в этих машинах ночью пьют (во всех новосибирских парках). И иногда там же ходят в туалет. И по-маленькому, и по-большому. Иногда неопытные или просто балбесы-водители, которые идут смотреть “угли” с экономией в 5-10 секунд, выезжают с этим туалетом на линию. Прецеденты в парках были. Правда ОЧЕНЬ редкие, т.к. салон все же должен осматривать перед выходом на линию не только водитель, но и специальный человек перед воротами парка, который зарплату свою только за это и получает. Но накладки иногда возникают…
В Саратове, насколько я понимаю, такая ситуация с туалетом в салоне исключена в принципе. Дело не в том, что саратовские алкоголики морально выше и лучше новосибирских. Дело в том, что ни один нормальный и хоть немного уважающий себя и свои пол-литра сивухи алкоголик не будет справлять свою естественную нужду в таком месте, как салон саратовского троллейбуса. Так что у саратовских водителей с утра перед выходом на линию проблем немного меньше, чем у новосибирских.
Часть 2
Нулевой рейс. Это рейс из парка до конечной в начале первой смены, и от конечной до парка в конце рабочего дня второй смены. Водители обязаны брать пассажиров во время нулевого рейса. Кто берет, кто нет. Реально ценен только один нулевой рейс в сутки. Это когда самый первый троллейбус вылетает из парка и едет на конечную. Это обычно довольно удачный калым (по факту воровство). Получает этот калым тот, кто первым выедет из парка. Расписание выхода из парка тут уже никем не учитывается – кто успел, тот и съел. Остальным в такую рань ничего не остается, и они пассажиров уже обычно не берут.
Калым. Калымят все поголовно. Исключения составляют истинные христиане и то, только при условии, если они работают вместе в связке водитель-кондуктор. Если кто-то один из них обычный нормальный человек, то на этой машине однозначно калымят. Либо повторно продают свои же, уже однажды реализованные билеты (что вообще норма), либо просто покупают “левые”, что уже считается внутри парка полукриминалом. Начальство об этом знает. Плохое начальство знает об этом в принципе. Хорошее знает кто, когда и в каком примерно размере имеет дополнительный доход. Когда нужно сократить расходы по зарплате, то убивается сразу пара зайцев. На линию выходит парковский контроль, и водители и кондукторы, у которых с начальством отношения “не очень” легко ловятся в нужном месте в нужное время. Таким способом проводится и воспитательно-показательная работа с кадрами и легально экономится хорошая сумма легальных денег, которую в противном случае выплатили бы провинившимся в качестве ежемесячных премий и тринадцатых и четырнадцатых зарплат.
Обычно хорошее начальство этим особо не злоупотребляет, т.к. и само хорошо живет и честно дает жить относительно хорошо другим. Но бывает так, что некоторые несознательные рядовые работники перегибают палку. С ними предварительно проводят просветительную беседу. Если не помогает, то через короткое время производится показательная порка. Был один показательный случай. Один из ветеранов-водителей начал не просто покупать “левые” билеты, а стал сам их продавать. Не в розницу пассажирам, а оптом водителям внутри парка. Директор вызывает его на ковер и спокойно пытается донести до человека, что это лишнее и так дальше жить и работать нельзя в этом парке. Водитель посчитал себя неуязвимым ассом, который знает лучше директора, как минимум, – когда и как продавать левые билеты и говорит в ответ: ты сначала поймай, а потом и поговорим. Нормальные водители сразу после этого разговора в кабинете директора (разговор, кстати, проходил с глазу на глаз, и никаких свидетелей, понятно не было и нет) вновь перешли на покупку “левых” билетов у цыган на конечных остановках. Не прошло и месяца, как произошла беседа парковских контролеров с водителем-ассом на показательном суде. Это было не внутрипарковское лишение премиальных, а нормальный обычный суд с нормальным обычным приговором. Но это, конечно, из ряда вон выходящая крайность, которая никому не нужна по большому счету. Обычно все протекает тихо и мирно – в нормальном ежедневном внутрипарковском рабочем процессе. Тут надо заметить, что специально должности контролера в наших парках не было тогда. Им мог стать любой человек из администрации парка – рядовой бухгалтер, например.
Часть 3
Слесари. Чем мне нравилось работать на троллейбусе в качестве водителя, так это тем, что ты там работаешь именно водителем, а не слесарем-водителем. Для ремонта троллейбусов в парке имеются слесари, которые не только получают свою зарплату, но еще и отрабатывают ее. Рассмотрим элементарную ситуацию: пробой колеса (или сразу двух для полной романтики) на линии. Кстати, вы когда-нибудь видели, чтобы у троллейбуса было хоть где-нибудь предусмотрено место под запасное колесо? А теперь вспомните, как часто вы видели автобус на линии без запасного колеса… Так вот. Если ты работаешь водителем на автобусе, то ждешь аварийку, она приезжает, слесарь выкидывает из кузова аварийки пару рабочих колес, аварийка уезжает, водитель меняет колеса самостоятельно. В троллейбусном парке такая постановка процесса исключена, все происходит очень цивилизованно. Ждешь аварийку, смотришь или фотографируешь, как слесаря возятся с твоим троллейбусом и его колесами, садишься в исправный троллейбус и едешь работать дальше в белой и чистой рубашке.
Плановое ТО режимный троллейбус проходит с регулярностью не один раз в год или два, как это практикуется для частного легкового автопарка РФ. Плановое ТО режимный троллейбус проходит один раз в неделю. Это время специально выделено в расписании для каждого троллейбуса. Если троллейбус не прошел планового ТО, то он 100% не окажется на линии – его просто не выпустят за ворота парка. Если водитель не заехал с линии по расписанию на плановое ТО, то у него будет очень серьезный разговор с администрацией – это ЧП. ТО обычно качественное. Это верно, если на ТО троллейбус загоняет водитель, который на нем работает постоянно. Нормальные сменщики водителя, обычно, приходят на плановое ТО, несмотря на то, что у них либо выходной, либо им выходить на работу во вторую смену, либо они уже отработали в первую и им пора домой, а не на ТО.
Когда раз в полгода на выпуске из парка стоят ГАИшники и проверяют техсостояние выходящих на линию троллейбусов, то это просто фикция – что они там стоят, что не стоят – водителя это не волнует особо, т.к. его троллейбус обычно исправен или, по крайней мере, очень хорошо работоспособен, и ГАИшник все равно не увидит даже явных неисправностей (что он вообще в этом электроутюге понимает). Нет, конечно, в этот день и песок в противопожарные ящики подсыпают и “угли” ходят смотреть через салон даже самые-самые лоботрясы, но такого, как в трамвайном парке не происходит. А в трамвайном парке в такие дни трамваев на выпуске из депо почти нет – они почти в полном составе укатили на конечную еще глубокой ночью, до приезда в парк ГАИшников. Потому что, если они не успели выскочить из парка ночью и дождались утра и ГАИшников, то из парка они уже на линию не выедут до отбытия ГАИшников обратно в ГАИ. Т.е. если трамвай не укатит из парка глубокой ночью, то днем водитель трамвая уже ничего не заработает – смена просто пропадет впустую, а это неизменно отразится у окошка кассы в день получки. Зимой опытные водители стараются на ТО прогнать через канаву троллейбус максимально быстро. Так, чтобы наружное железо не успевало отойти от мороза внутри помещения – это вредно, ибо гниет в этом случае железо быстрее. Все мелкие неполадки стараются устранять в это время года самостоятельно или при помощи линейных слесарей, которые есть на паре самых нагруженных конечных остановок, т.е. на линии, а не на канаве. Так полезнее для машины.
Линейный слесарь – это СУПЕР-слесарь. Если он не сумел на конечной определить и устранить средне-мелкую поломку за 5-7 минут, которую в парке обычный слесарь определяет и устраняет минут за 10-15, то это не линейный слесарь. Он не продержится долго на своем рабочем месте. Или уйдет сам или его заслуженно уйдут. Водители их стараются зря не напрягать. Но если уж обратились, то аппарат должен быть приведен в боевую готовность максимально быстро; так быстро, чтобы водитель успел уйти в свой следующий рейс строго по расписанию.
Линейный слесарь – это обязательно бывший водитель или очень опытный водитель, которому по каким-то причинам уже не работается на линии. У него в правах обязательно стоит штамп “троллейбус”. Это не прихоть, а необходимость, т.к. на конечной слесарь сидит не в будке, а приезжает туда на списанном лет 20 назад троллейбусе, на котором привозит как себя, так и кучу запчастей. Если водителю не хочется по какой-то причине ехать в очередной рейс, а линейный слесарь его друг или очень хороший товарищ, то этот рейс пропускается “по техпричинам”. Слесарь и водитель час-полтора общаются за жизнь в троллейбусе слесаря, а потом с соответствующей отметкой слесаря в путевке о проведенном ремонте жизнь продолжается. Такое бывает редко, т.к. злоупотреблять этим не принято. Если водителю уж совсем не хочется сегодня работать, то он просто дожидается, когда линейный слесарь уедет в парк, ломает какую-нибудь малозначащую ерунду и едет менять ее в парк.
Часть 4
Особые случаи. В ночь на Новый Год, перед последним-предпоследним рейсом, на линии совершенно неожиданно ломаются ВСЕ троллейбусы, плюс у ВСЕХ диспетчеров на конечных происходит сердечный приступ или обострение гипертонического криза. Если водитель по неопытности сломал что-нибудь не то (либо что-то слишком уж мелкое, либо наоборот слишком уж серьезное), либо вообще ничего не сломал, но заявил что заехал в парк по причине поломки, то его как минимум лишат всех еще не выплаченных премий за прошедший год. В начале каждого января обязательно работает внутрипарковская комиссия и тщательно разбирает причину каждого внепланового захода в парк вечером 31-го декабря. Разборки идут долго, т.к. необходимо расследовать случаи всех 100% машин, которые были на линии в тот вечер. Причем, часть комиссии в виде мастера и слесарей-свидетелей находиться на въезде в парк еще вечером 31-го декабря. Здесь уже никакая дружба и связи между мастером и водителями не работает, т.к. мастер в эту конкретную ночь находится в особо жестоком положении между молотом-директором и наковальней-водителем, и при ЛЮБОМ исходе именно в эту ночь является заведомо проигравшей стороной конфликта. Поэтому ломать троллейбус водитель должен уметь умно, грамотно, нестандартно и без серьезных для него с троллейбусом последствий, – для того и в училище учился, в конце-то концов. В ночь с 31-го на 1-е развозка из парка или идет пустой или развозка в парк даже и не приезжает в эту ночь – там тоже рядовой водитель всех остальных развозить должен.
Все водители троллейбусов доноры. Это обязательное условие нормальной работы на троллейбусе, которое даже не обсуждается. За каждую сдачу крови полагается два отгула. Один в день сдачи крови, а второй в тот день, в который захочет донор. Одним из таких дней почти обязательно является 1 января.
Развозка. Водители пассажирского транспорта как-то должны добираться из дома до места своей работы и с места своей работы до своего дома в жестких условиях, когда пассажирский транспорт не ходит в принципе. Это реализовано при помощи трех развозок в сутки. Первая привозит в парк водителей чуть раньше 5-00 утра. Вторая через час-полтора после первой. И еще есть развозка, которая идет в 1-00 ночи из парка. Сейчас я точно помню только то, что ровно в час ночи из парка развозка уходит.
И еще точно помню, что для того, чтобы успеть сесть на первую развозку, когда она проходит мимо твоего дома, нужно вставать с постели в районе 3-х с копейками часов ночи. Когда однажды у меня изменилось расписание выхода из парка, и я понял, что успеваю подготовить троллейбус, приехав в парк не на первой, а на второй развозке, – у меня возникли ощущения от своего первого подъема по новому расписанию в районе 5-ти утра, которые я запомнил до сих пор. Эти ощущения в то счастливое утро были такими: как же я хорошо выспался! Через годы, когда я уже на троллейбусе не работал, однажды мне пришлось вставать в 7-30. Помню, тогда подумал: давненько я в такую рань не поднимался…
Часть 5
Пикачи. Привилегированный народ. У них у каждого своя собственная машина. Обычно уже старая и по годам списанная или близкая к списанию, но ЛИЧНАЯ. На ней выходит на линию только он. Техническое состояние таких машин почти идеальное. Когда человек переходит работать в пик, то ему дают старенькую, но еще вполне ходовую машинешку, он доводит ее до ума и ЗАРАБАТЫВАЕТ на ней. Режим работы: по рабочим дням в час пик. На практике это означает прибытие в парк вместе с первой сменой, выход на линию и работа чуть больше, чем до обеда первой смены. Потом 2-3-4 часа свободного времени и отдыха и выход на линию вместе со второй сменой. В 20-00 пикачи уже обычно в парке. Чем такой режим хорош, так это тем, что в нем можно хорошо заработать. Можно сделать дополнительный рейс, можно НА СВОЕЙ машине выйти поработать в выходной. Ну и самое главное, что на твоей машине ездишь только ты сам, исключая время, когда пикач в отпуске находится. Но, если отношения с начальством шикарные, то даже пока пикач в отпуске, на его машину ни кто не садится. Она отдыхает вместе со своим водителем. Еще большой плюс, что ты не теряешь рабочее время на плановые ТО. Это важный момент, т.к. оплачивается только то, время, которое водитель провел на маршруте. ТО пикачи проходят между пиками, т.е. всегда в нерабочее для себя время. Когда я работал в пике, то моя жена, которая была у меня кондуктором, получала зарплату не меньше, чем режимный водитель. Она была хорошим кондуктором; не отличным, но очень хорошим; из кондукторов больше нее зарабатывали не больше 5-6 человек в парке. Все они постоянно работали либо с пикачами, либо с односменщиками. Ну а я сам никогда не получал в это время меньше 1,5 средней зарплаты режимника. Часто в два раза больше, чем средний режимник.
Односменщики. Особо привилегированный народ. У них точно также, как у пикачей одна машина на одного водителя. Точно также работа только по рабочим дням. Точно также есть возможность сделать дополнительный рейс или выйти в свой выходной на своей машине. Но есть одно отличие. Они всегда работают в первую смену и в 14-30 уже могут спокойно идти домой после отработанной смены. Перейти работать в односменку простому смертному нереально. Нужно быть на очень и очень хорошем счету у начальства. Когда я увольнялся из парка, чтобы пойти водителем на церковную машину, то я уже несколько месяцев работал в односменку. Меня НИКТО из водителей в парке не понял, а начальник моей смены СИЛЬНО обиделся, т.к. мне на тот момент были предоставлены идеальнейшие условия для работы, которых многие водители не могут себе заработать у начальства путем долголетней добросовестной работы. Зам. директора мне сказал при подписании заявления: “Ну-у-у, парень, мы тебе предоставляли ВСЕ условия для работы”. У меня есть еще одна очень яркая иллюстрация к этому положению вещей. Меня прижало с работой, и я попробовал устроиться в парк, в котором еще не работал. Но работать я мог бы только в односменку. Не по своей прихоти, а так складывались жизненные обстоятельства. Об этом я и сказал директору, когда пошел устраиваться. При этом доложил, что я как верующий не ворую, т.е. не калымлю вообще, вообще не пью и не прогуливаю по донорским справкам. Он сказал, что не может принять меня на работу в односменку. В пик или в режим – без вопросов. Я сказал: “я действительно могу сейчас только в односменку работать, и никак иначе у меня не получается”, и объяснил ему, почему именно не получается. При этом добавил: “Ну где вы найдете водителя, который не пьет и не ворует?”. Он сказал, что такого водителя у него нет сейчас, и скорее всего, никогда и не будет в парке при его жизни, но предоставить мне работать в односменку он не может.
Из односмещиков не уходят по собственному желанию.
Часть 6
Режимники – это основная масса. Пушечное мясо. Есть, конечно, уважаемые водители, которые давно и добросовестно работают в режиме. Им так нравится работать. Но все они работают на новых машинах и все сменщики у них такие же опытные, добросовестные и уважаемые, как и они сами. Иначе такому водителю нет никакого смысла работать в режиме – зарплата ниже, режим жизни более рваный. Если водителя, который долго и хорошо работает, не переводят в пик, не дают ему таких же, как и он хороших сменщиков, не сажают на новую машину и не дают стажеров, чтоб зарплата поприличнее получалась, то такой водитель увольняется. Просто не остается смысла и мотивации убивать себя в режиме. У каждого режимника два сменщика. Режим работы такой: 4 дня в первую смену, 2 дня отдыха, 4 дня во вторую смену, 2 дня отдыха. Раз у каждого режимника два сменщика, то соответственно, по штату в парке три смены. Конечно, в один день работает не все три смены, а только две из них, а третья в это время отдыхает.
Цикл работы такой:
Утро (с 5-30 до 14-30 на линии)
1 смена
1 смена
1 смена
1 смена
2 смена
2 смена
Вечер (с 14-30 до 24-30 на линии)
2 смена
2 смена
3 смена
3 смена
3 смена
3 смена
Утро (с 5-30 до 14-30 на линии)
2 смена
2 смена
3 смена
3 смена
3 смена
3 смена
Вечер (с 14-30 до 24-30 на линии)
1 смена
1 смена
1 смена
1 смена
2 смена
2 смена
Один полный рабочий цикл режимника составляет 12 суток, где 4 дня – работа в первую смену, 4 дня работа во вторую смену и 4 дня выходных. Наглядно это выглядит следующим образом:
Режимники из 1-й смены
1
1
1
1
вых
вых
2
2
2
2
вых
вых
Режимники из 2-й смены
вых
вых
2
2
2
2
вых
вых
1
1
1
1
Режимники из 3-й смены
2
2
вых
вых
1
1
1
1
вых
вых
2
2
Получается так, что режимный троллейбус не работает на линии около 4-5 часов ночью и 2 часа в неделю во время планового ТО. Серьезная нагрузка как для самого аппарата, так и для всех троих водителей. И никаких тебе при этом праздников в виде 8 марта или Нового Года. Если муж работает водителем в первой смене, а жена кондуктором (ну или тоже водителем – не суть важно) во второй или третьей, то видятся они обычно на пересменке, да и то не очень часто. При переходе со второй смены на первую “выходные” по факту составляют чуть больше суток чистого времени, в которое еще обязательно умещается баня.
Баня – это такая вещь, которая случается в парке с периодичностью один раз в четверо суток в обязательном порядке. Случается она, когда режимники отрабатывают свой последний рабочий день во вторую смену, заезжают ночью в парк и расслабляются. Три ночи в парке относительно спокойные, а каждую четвертую ночь очередная смена режимников отмечает окончание своего очередного тяжелого рабочего цикла. Это ночь пьянства и разврата. Может произойти все, что угодно.
Именно после таких ночей есть повышенная опасность для неопытного молодого режимника выехать утром на линию с лишними составляющими в салоне своего троллейбуса. Именно такими утрами обязательно нужно прокладывать свой маршрут из кабины на крышу к “углям” не снаружи троллейбуса, а по его салону с выходом через заднюю дверь. У пикачей тоже есть своя баня. По пятницам вечером. Но это уже совсем не те масштабы разрушений. У односменщиков бани нет. Им и без нее неплохо живется.
Часть 7
Собственно троллейбус. Ничего особенного. Машина, как машина. Большая. Мощная. Лифехтрическая. Может набрать скорость с места ОЧЕНЬ быстро – легкие грузовики, типа ГАЗели рядом даже не стоят по своим возможностям в этом плане. В троллейбусе больше десятка всяких разных электродвигателей. Трансмиссия автоматическая. В теории скорость одинаковая – что назад, что вперед. Но на практике назад быстро не поедешь, т.к. в этом случае или загнешь штанги, или положишь контактную сеть себе на крышу. В час пик в одиночный троллейбус помещается больше 200 человек (не китайцев). Еще в троллейбусе больше 20 кг технического серебра. А еще меня обязательно спрашивают, когда узнают, что я работал на троллейбусе, как троллейбус поворачивает направо или налево, когда провода в разные стороны расходятся. Троллейбус никак не поворачивает. Он просто едет прямо и от руля тут ровным счетом ничего не зависит. “Когда провода в разные стороны расходятся”, – это значит, что в том месте в сети стоит автоматическая стрелка. Эта стрелка при помощи пары направляющих перьев (одно для правой штанги, второе для левой), которые в ней находится, всегда направляет рога троллейбуса направо. Т.е. если мне надо проехать рогами направо, то я просто качусь и еду направо. А если мне надо проехать рогами налево, то во время прохождения рогами стрелки, я должен давить на газ. Двигатель начинает потреблять ток, в стрелке срабатывает электромагнитная катушка, направляющие перья в стрелке меняют свое положение, и твои рога едут по этим направляющим перьям налево. Если ты до этого ехал быстро, да еще теперь и давишь на газ, чтобы стрелка налево твои рога перекинула, то получается очень плохо: рога едут и не направо, т.к. перья уже начинают менять свое положение, и не налево, т.к. перья еще не достигли нужного положения. Рога едут прямо и в лучшем случае просто слетают, а водитель идет их ставить на место. А в худшем случае контактная сеть ложится тебе на крышу. Выходит так, что обязательно нужно очень хорошо чувствовать габариты троллейбуса и понимать, что едешь ты не только по дороге, но еще едут и твои рога по контактной сети сзади тебя в 11-ти метрах. А если троллейбус двойной, то твои рога едут сзади тебя почти в 25 метрах, и ты должен четко понимать в каком именно месте контактной сети они в каждый конкретный момент находятся, когда именно в этот каждый конкретный момент тебя пытается подрезать какой-нибудь очередной “подснежник” на 412-м “Москвиче” или, что несколько хуже, какой-нибудь вездеезд на 500-ом “Геленвагене”. Прохождение автоматических стрелок – одно из самых сложных составляющих в управлении троллейбусом.
Контактная сеть не такая простая, как кажется на первый взгляд. Там есть много нюансов и составляющих частей. Во-первых, она из цветного металла. Поэтому, ночью она иногда пропадает. Была и нет. Снять ее могут только свои же контактники. Неподготовленный чужой алкоголик не имеет ни малейшего шанса сдать ее в пункт приема, но зато имеет великий шанс сдать свое тело, если не в морг, то в КПЗ уж точно. Там 600 вольт. Вся сеть разбита на части длиной по паре километров и каждая такая часть запитывается своей собственной подстанцией. Эти части соединяются друг с другом секционами. В секционе существует небольшой промежуток длиной в несколько сантиметров, который не может быть под напряжением в принципе. Это и есть граница. Этот секцион на сети вполне хорошо видно. Он небольшой, и обычные люди на них не обращают ни малейшего внимания, но опытные водители троллейбусов знают расположение всех секционов в городе наизусть. Если секцион установлен на сети чуть-чуть криво, то там не пролетишь на всех парах, т.к. рога на таком кривом секционе могут и вылететь. Существуют троллейбусники-снайперы, которые легко могут остановить свой 11-тиметровый троллейбус рогами именно в том, ОЧЕНЬ небольшом промежутке на секционе, где нет 600 вольт. Там нет вообще нисколько вольт. Это граница сети между двумя запитывающими сеть подстанциями. Это называется “встал на секционе”. Когда это происходит, то бывает так, что остается только попросить пассажиров, чтобы они немного подтолкнули троллейбус, пока он опять не нащупает своими рогами свой бензин. Пассажиры в этом случае совершенно безотказные, очень милые люди, которые становятся самым сильным союзником по твою сторону баррикады – за проезд-то они уже заплатили, и ехать дальше им все равно как-то надо, а секцион ОЧЕНЬ редко устанавливается вблизи остановки общественного транспорта. Его для того между остановками и стараются устанавливать, чтобы в него снайперы не попадали.
Есть еще один интересный момент, который следует отметить. Контактная сеть только кажется легкой, пластичной и хорошо рвущейся. На самом деле кусок контактного провода длиной в полтора метра можно очень хорошо использовать в качестве легкого ломика или самой обычной монтировки. Растяжка, на которой она висит – тоже вполне себе приличная плетеная металлическая конструкция. Иногда получается так, что штанги троллейбуса слетают с контактной сети. На конце штанг находится башмак весом килограмма в три. На случай, если башмак срывается со штанги, есть башмакоуловитель – по качеству это очень короткая и очень прочная парашютная стропа. Один конец башмакоуловителя прикручивается к башмаку, а второй к штанге. Это нехитрое приспособление спасло не одну жизнь, т.к. в аварийном случае предохраняет от падения трехкилограммовой железяки на вашу голову с высоты в 5,5 метров. Бывает так, что штанги слетают с контактной сети и башмак моментально цепляется за растяжку, на которой висит контактная сеть. Троллейбус пока еще катится вперед, т.к. водитель еще не только не успел его остановить, но еще даже не успела сработать сигнализация, извещающая, что рога свалились. Так бывает. Редко, но бывает. В результате получается великолепный наимощнейший охотничий лук или арбалет, где тетива – это растяжка, а стрела – это башмак. В этом конкретном случае либо рвется растяжка, либо башмак срывается со штанги и летит ОЧЕНЬ далеко. Его ни что не удержит на штанге – никакая парашютная стропа. В этом случае башмак легко пробивает насквозь крышу самого крутого джипа. В этом случае башмак летит много дальше, чем на сотню метров. Был реальный случай, когда башмак пролетел через большую площадь с оживленным движением, на излете прошел сквозь закрытое окно второго этажа в жилом доме и в конечном итоге упал на плиту на кухне. Прямо в сковородку к счастливой домохозяйке. Она реально была очень счастлива оттого, что башмак угодил в ее окно и сковородку, а не в ее голову. Это как раз тот случай – форс мажор – от которого можно застраховаться в страховой компании, но от которого никак нельзя защититься или предотвратить его. Это недостаток конструкции.
Часть 8
Троллейбусник на линии. Даже когда в троллейбусе едет 200 человек, а в “Икарусе” или ЛиАЗе ни одного, то даже в этом случае в городских условиях на коротких ПРЯМЫХ перегонах от одной остановки до другой эти автобусы троллейбусу однозначно не конкуренты. Реально конкурировать может только коммерческий ПАЗ, который может проехать одну остановку, не высаживая пассажиров и только за счет этого обскакать электрическое чудо. Это реальность, которую ЛЮБОЙ троллейбусник благополучно использует на длинных проспектах Новосибирска. Ты просто держишь в зеркале заднего вида жутко дымящее и пыхтящее устройство венгерского автопрома и собираешь у него из-под носа всех платежеспособных пассажиров. Если автобус пытается немного оттянуться от тебя назад, чтобы на остановках хоть немного поднакопилось пассажиров за лишние 20-30-40 секунд, то ты его просто ждешь, и “экономишь” лишних пассажиров впереди по маршруту. Если автобусник начинает пытаться тебя обойти, ты ЛЕГКО и улыбаясь держишь его позади себя в 15-20 секундах. У него нет и одного шанса из сотни. Единственный его шанс – это обрыв контактной сети на маршруте. Все рассчитывается так, чтобы ты начал трогаться с остановки именно в тот момент, когда автобусник к остановке только начинает пристраиваться. Если попытаться сократить этот промежуток, то это становится потенциально опасным для выручки твоего кондуктора. Автобусник может попытаться тебя наказать при помощи твоего же какого-нибудь запрещенного приема из огромного арсенала таких приемов водителей городского транспорта. Один из самых жестких приемов обхода конкурента на линии – это начать выгружать пассажиров из второго ряда проезжей части в то самое время, когда впередиидущий транспорт уже закрыл дверь и готовится отъехать от остановки. Делать это нужно так, чтобы твоя задняя дверь находилась непосредственно перед кабиной готовящегося отъехать от остановки автобуса. Т.е. ты подъезжаешь сзади к готовящемуся стартовать от остановки автобусу, и не пристраиваешься за ним, а объезжаешь его пока он только думает отчалить с остановки, и со второго ряда проезжей части начинаешь выгружать пассажиров прямо ему под колеса. Автобусник гудит и кричит в окошко, но сделать он все равно ничего не сможет, т.к. пока он будет сдавать назад на своем крокодиле, чтобы попытаться создать себе пространство для того, чтобы вырулить с остановки сразу в третий ряд дороги (второй-то уже тобой занят), на который его все равно не пустит плотный поток автомобилей, троллейбусник уже успевает отстреляться на остановке и уехать вперед в приличный отрыв.
На следующей остановке автобусник уже НЕ успевает проделать с тобой точно такой же маневр – просто не позволяют ходовые качества его машины поспеть за троллейбусом. Он только начинает подъезжать к остановке, а ты в этот момент уже отъезжаешь от нее. Это жестоко. Человек ехал впереди тебя и мысленно считал прибыль за удачный рейс от проданных билетов, – а тут из ниоткуда появился ты, и вырвал из его рта очень вкусный и жирный кусок зарплаты. Часто в час пик тебя подрезает таксист, который увидел голосующего с общей остановки клиента. Таксист тебе не конкурент, конечно, но он очень сильно мешает красиво отстреляться на остановке, да и просто раздражает, т.к. путается на своем корыте под твоими ногами (под ногами – и в прямом, и в переносном смысле) слишком уж часто и совсем уж бесцеремонно. Когда очередной таксист попадается на остановке общественного транспорта под плохое настроение троллейбусника в час пик, то таксиста ожидает ремонт его корыта. Троллейбусник просто выгружает со второго ряда своих пассажиров прямо на его такси. Пассажиры обычно очень недовольны таким таксистом, и ему приходится потом править вмятины и ставить новые зеркала на свое жестяное средство заработка. Троллейбусник остается не виноватым: он таксисту ни одной царапины своим троллейбусом не сделал. Все сделал справедливый и праведный гнев пассажиров. Иногда на светофоре справа между тобой и тротуаром вклинивается куда-то опаздывающий частник. Если это мотоцикл, свежая иномарка или, на худой конец, хотя бы “восьмерка” или “девятка”, то они тебя не раздражают и обычно тебе не мешают при старте со светофора. Но если этот деятель едет на 412-ом, жигулевской классике или, что вообще передел глупости и наглости человеческой, на ГАЗели, то это уже становится делом принципа… НИ ОДИН “Москвич” или ГАЗель не обошел меня справа при одновременном старте со светофора, пока я был слишком уж горяч и молод (первые два года водительского стажа). События всегда развивались одинаково: резкий одновременный старт на желтый, экстренное торможение едущего в правом ряду перед первым же припаркованным за светофором автомобилем. Если у тебя в салоне при этом в районе 70-80 человек, то пустая жигулевская классика с Шумахером иногда успевает выскочить с правого ряда из своей западни. С возрастом я стал себе позволять такие вещи только в том случае, если в салоне на момент старта от светофора ни один пассажир не стоял на ногах, а все они в это время ОБЯЗАТЕЛЬНО сидели на сиденьях. Оно и пассажирам намного полезнее, и тебе гоняться приятнее, т.к. при пустом салоне супротив троллейбуса в светофорных гонках нет шансов даже у Шумахера на “классике”. Ну, если только звезды на сегодня для него очень уж удачно сложатся. Когда пассажиров в салоне не много, а очень много, то это ОЧЕНЬ плохо, т.к. у кондуктора резко падает продаваемость билетов в такой обстановке. В этом случае приходится останавливаться между остановками. Претензии не рассматриваются однозначно – нужно было не всей толпой с проходной завода выходить, а небольшими группами и мелкими перебежками. Именно так, чтобы моему кондуктору работалось комфортно и продуктивно. И если несознательные пассажиры этого не понимают, то троллейбусник в этом совсем не виноват. Это единственный случай, когда “Икарус” очень хорошо и полезно для своего кошелька пропускать вперед для расчистки трассы. Тут он тебе уже совсем не враг, а самый надежный друг, товарищ и брат.
Тут надо заметить, что после своего покаяния я уже не использовал на линии этот очень эффективный, но столь же и некорректный боевой арсенал. Зарплата немного упала, но денег наоборот после этого стало хватать, т.к. отпала необходимость тратить их на водку и сигареты.
Часть 9
Расписание. Троллейбусники ездят СТРОГО по расписанию. Но только в пределах прямой видимости диспетчерской на конечных остановках своего маршрута. А по всему остальному маршруту идут тактические игры с автобусниками и другими троллейбусниками. Это вам не метро, где машинист думает в основном о том, чтобы очередной теракт произошел где угодно, но только не в его поезде. Нам бы их заботы… У нас зарплата зависит не только от отработанного на линии времени, но и от выручки твоего кондуктора. Если опытный водитель ездит по одному расписанию хотя бы пару недель, то все деньги маршрута в этом временном интервале – его и его кондуктора. Он отхватит солидный кусок общих пассажиров у конкурирующего маршрута, прихватит лишних пассажиров, которые по идее должны были бы ехать на следующем за ним троллейбусе этого же маршрута, ну а муниципальным некоммерческим автобусникам вообще в этом временном интервале ловить нечего – они будут ездить пустые, но битком набитые пенсионерами и студентами – вот такой вот у них парадокс приключится. При этом троллейбусник наизусть знает не только буквально каждый метр асфальта маршрута – где какая ямка и как ее лучше и комфортнее объехать, но и каждый метр контактной сети, т.к. ему приходится очень хорошо рассчитывать каждый перегон между остановками, чтобы собрать возможно больше пассажиров для своего кондуктора и соответственно, оставить как можно меньше пассажиров для кондуктора того парня. Нужно очень хорошо помнить наизусть, где контактная сеть позволяет максимально притопить и оторваться, а где необходимо иметь некоторый запас, чтобы автобус тебя не обошел из-за того, что контактная сеть в каком-то месте маршрута не позволяет поддерживать нужный режим движения. В общем, и дорогу и контактную сеть хороший троллейбусник держит в голове в полном объеме. Это необходимо для того, чтобы смотреть не на них, а внимательно следить за действиями конкурентов на маршруте. Также в голове держится режим работы всех светофоров на маршруте. Нормальный троллейбусник легко проходит ЛЮБОЙ светофор на своем маршруте так, чтобы он сам прошел на желтый, а идущий следом автобус встал на красный. Это достигается исключительно запоминанием того, с какой частотой переключается данный конкретный светофор.
Режим работы. С режимом работы очень строго. Водитель не имеет права работать на линии больше 10 дней подряд без выходных. А также диспетчер на маршруте обязан загонять водителя в парк, чтобы он не находился на линии больше 10 рабочих часов. Иногда водители находятся на линии больше положенного, но если случится ДТП, то с диспетчера снимут большую стружку вместе с большой денежной премией. Однажды я поехал во второй дополнительный рейс и помял зеркало и переднее крыло очень свежему пятисотому “Мерседесу”. Это было во времена, когда мне казалось, что я умею за рулем троллейбуса ВСЕ – на второй-третий год после получения прав. Обычная, стандартная ситуация для водителя-трехлетки. Вина однозначно была моя, а огорчению водителя и пассажирки “Мерседеса” не было предела. Они сказали все, что обо мне думают, что я с ними не рассчитаюсь по гроб жизни, что они очень СИЛЬНО опаздывают, и что мне еще сильнее не повезло, что машина не их, а уж ее хозяин меня найдет по любому. И уехали с места ДТП.
Мне было в те минуты ОЧЕНЬ не по себе, т.к. я явно понимал, что вина в ДТП моя без всяких натяжек, и уже прикидывал, сколько месяцев мне придется забесплатно работать на зеркальце и крыло от “Мерса” – это в лучшем для меня случае. Подъехавший сзади старый опытный троллейбусник увидел в каком я состоянии, и очень вовремя подсказал мне, чтобы я не вздумал тоже уезжать оттуда, а вызывал ГАИ и сидел и ждал их хоть до утра следующей недели. Номер “Мерседеса” к тому времени уже был записан моим кондуктором.
Так вот. Мне СИЛЬНО повезло. Через месяц на разборе ДТП, куда я явился один, т.к. потерпевшую сторону ГАИ так и не смогли найти, инспектор донес до моего сведения, что я должен плясать от счастья, т.к. умудрился забабахать “Мерседес” номера которого в базе данных ГАИ обнаружить не удалось. Т.е. это был либо только что угнанный “Мерседес”, либо “Мерседес” с липовыми номерами, с которыми его хозяева однозначно не хотели фигурировать в сводках ГАИ, и им вышло МНОГО дешевле самостоятельно отремонтировать и зеркало и крыло, чем пытаться вытрясти эти деньги с меня. Видимо ребята действительно ехали не совсем на своей машинке… Диспетчеру повезло намного меньше, чем мне. ДТП произошло на одиннадцатом часу моего нахождения на линии. Работать она осталась, но отработала она тот месяц без премии, как минимум.
Часть 10
Эпилог. Описанное положение вещей является верным для начала 90-х годов города Новосибирска. Вполне отдаю себе отчет, что в других городах в те же самые годы реалии были другими. Также с течением времени реалии самого Новосибирска, скорее всего, тоже сильно изменились. Хотя бы за счет того, что сильно изменились процентные составляющие городского пассажирского транспорта. Сейчас на линии НАМНОГО больше коммерческих ПАЗов, чем их было 10-15 лет назад. Это должно накладывать свой соответствующий отпечаток на работу и поведение на маршруте нормального грамотного троллейбусника. Не может не накладывать, т.к. коммерческий ПАЗ – это реально самый опасный, жестокий и сильный конкурент для любого матерого волка-троллейбусника. Его ОЧЕНЬ сложно обставить на линии в бою лицом к лицу, даже если использовать самый полный арсенал некорректных приемов войны на маршруте. Очень сложно потому, что если даже ты его обыгрываешь в передвижении по маршруту, но при этом ему удается находиться в прямой видимости для пассажиров на остановке, то битву за эту конкретную остановку ты ПАЗику уже проиграл. Все платежеспособные пассажиры, находящиеся в здравом уме, в этом случае ждут ПАЗ и садятся в него, а тебе остаются только льготные проездные билеты от студентов и пенсионеров, за продажу которых все деньги уже поделены, и ни тебе, ни твоему кондуктору от этой суммы не перепадает ни копейки. В этот момент ты просто-напросто занимаешься благотворительностью по принуждению, а твой кондуктор вообще непонятно чем занимается, – чем угодно, но только не работой. Коммерческий ПАЗ наиболее реально обыграть в заочной схватке тем, что запоминаешь его расписание движения и манеру поведения на линии конкретного водителя конкретного ПАЗа с обязательным учетом того, что на ПАЗах тоже есть сменщики. Чем больше хочется кушать, тем быстрее все это запоминается и становится твоей полноценной составной частью. Есть и еще один довольно действенный способ борьбы с коммерческим ПАЗом. Ты ДОЛЖЕН ехать по маршруту максимально профессионально и КОМФОРТНО для своих пассажиров – ты должен научиться ездить так, чтобы во время твоей войны с другим водителем у твоих пассажиров даже на инстинктивном уровне не возникало желания покрепче взяться рукой за поручень оттого, что он начинает терять равновесие в салоне. Когда ты достигаешь такого уровня профессионализма передвижения по дороге, и ездишь по своему расписанию так, что подъезжаешь в каждом своем рейсе к каждой остановке в строго определенное время с ошибкой в плюс-минус двадцать-тридцать секунд (а этих 40-60 секунд вполне достаточно для безоговорочной победы над менее жизнеспособным конкурентом), то у твоего кондуктора всегда есть нормальный сбор от пассажиров, которые со временем начинают ездить только на твоем троллейбусе, причем когда за рулем находишься именно ты. И даже если твой кондуктор полностью парализованный слепоглухонемой пациент, безнадежно пораженный болезнью Дауна, то твои личные пассажиры в абсолютном большинстве случаев сами подходят к нему и рассчитываются за проезд. Помешать им это сделать способен только ОЧЕНЬ ярко выраженный хамоватый кондуктор. Хорошим же кондуктором заманить постоянного пассажира к плохому водителю намного сложнее.
Количество твоих личных платежеспособных пассажиров – это прямая оценка твоего профессионализма. У хорошего профессионала-троллейбусника таких пассажиров достаточно для того, чтобы не получить жесткое разочарование в день получки. Он скорее всего не знает имени ни одного из них, но он абсолютно точно запоминает своих личных пассажиров в лицо и может точно определить когда у каждого из них начался и закончился отпуск. Если вышедшего из отпуска личного пассажира поздравить с его первым рабочим днем по микрофону, то он становится твоим пассажиром навеки и уже никогда не сядет ни в какой коммерческий ПАЗ. Но все способы борьбы за платежеспособного пассажира верны только до тех пор, пока зарплата водителя троллейбуса хоть каким-то образом зависит от сбора его кондуктора. Если зарплата водителя начинает зависеть ТОЛЬКО от количества его часов на линии, то правила игры кардинально меняются. От этого достаточно хорошо выигрывает только водитель, директор муниципального парка и мертвые цифры статистики. Все же остальные живые участники городского сообщества от такой реализации трудовой схемы водителя-троллейбусника находятся в глубочайшем проигрыше. Также меняется начальство, как в самих парках, так и в городской администрации и взаимоотношения между ними. Все это накладывает свои четкие отпечатки и различные перемены на внутреннюю жизнь любого парка.
