Статус:
Offline
Реєстрація: 04.06.2007
Повідом.: 757
Реєстрація: 04.06.2007
Повідом.: 757
Алексеевская линия метро планировалсь наземной!
История о том, каким могло быть Харьковское метро, если бы не мистер случай
Обком партии забраковал… васильки
Строительство метро в Харькове началось в 1968 году. Руководители города вбили колышек возле железнодорожного вокзала и первыми вогнали лопату в землю. Возводить метро начали с «Южного вокзала».
Как будут размещаться ветки будущего метро, решали совместно с «Харьковпроектом». Главное было соединить жилые массивы и промышленные районы, поэтому первая линия пошла в заводскую сторону: она нанизала спальный район на Холодной Горе, центр города, прошла через два вокзала – Южный и Леваду, и захватила все заводы. В то время уже закладывалась и Салтовская линия.
– Все наши решения по архитектуре станций, глубине их заложения рассматривались в Союзе архитекторов, потом – на градостроительном совете, утверждались в Госстрое в Москве и только после этого одобрялись обкомом партии, – вспоминает Владимир Спивачук, проработавший 35 лет главным архитектором в "Харьковметрострое". – Пройти последнюю инстанцию было сложнее всего. Партийные органы строго следили за каждой деталью архитектуры, и если что-то не нравилось – добро не давали. Так, например, «Леваду» (сегодня – «Пр. Гагарина») заставили переделывать из-за… васильков. Мы хотели сделать эту станцию в этническом стиле. Народный умелец из-под Полтавы Петр Ганжа сделал керамический ковер из цветов для путевых стен. И что же вы думаете? Прошли все инстанции рассмотрения – Киев, Москву, везде одобрили. И вот идет обсуждение членов бюро обкома партии, и вдруг председатель облисполкома говорит: «Так в этом же орнаменте есть васильки, а мы с ними воюем на злаковых полях. Не годится!» И зарубили. Тогда же изменили название станции на «Проспект Гагарина» и заставили делать отделку в мраморе. Но получилось плохо. Времени на переделку проекта уже не было – до сдачи станции оставалось всего полгода. По нашей первой задумке колонны очень выделялись на фоне объемной керамики, а в мраморе они затерялись.
«Университет» – лучшая станция в СНГ
Самая любимая станция метро Владимира Спивачука – «Университет», точнее «Дзержинская». Правда, именно она далась архитектору тяжелее всего.
– Два года я думал над ее решением – ну никак она не шла, – улыбается Владимир Александрович. – Хотелось сделать ее торжественной, величественной, триумфальной, ведь площадь Дзержинского (нынче – Свободы) – самая большая в Европе. Придумал пять вариантов, но все не то. А потом сел и за одну ночь нарисовал. Утром согласовал, так она и пошла один к одному – ничего не меняли. И даже сейчас, проезжая эту станцию, чувствую эмоциональный подъем. Даже в Москве признали, что это лучшая станция в СССР. Не раз слышал об этом и от представителей разных зарубежных делегаций, которые приезжали к нам перенимать опыт.
Кстати, «Дзержинская» планировалась глубоко под землей, как и «Советская». Но Владимир Спивачук был против – не хотел превращать ее в мышеловку. И смог переубедить руководителей всех уровней, что так будет лучше.
– Я хотел, чтобы архитектура станции продолжала архитектуру города, а это было возможно только при неглубоком заложении, – отмечает Владимир Спивачук.
Строительство этой станции тоже было нелегким. Городские власти поставили условие – не перекрывать улицу Сумскую и не трогать сад имени Шевченко. Пришлось сократить «Дзержинскую» по длине, а все служебные и технические помещения вынести на второй этаж. Так появилась первая многоярусная станция метро в СССР. Идея понравилась, после чего по такому принципу строились «Метростроителей», «Научная». Новые «Алексеевская» и «Проспект Победы» тоже были утверждены двухъярусными.
«Ботсад» не разрешили сделать в виде моста
Первая линия метро – Холодногорско-заводская – далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.
– Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник «Главтранспроекта», который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: «Какой самый лучший метрополитен в Союзе?» Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: «Нет, лучший – Харьковский». Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, – признается Спивачук. – На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.
А вот Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно.
– Лично мне больше нравится наземный метрополитен, потому что он органично вписывается в архитектуру города, – утверждает Владимир Александрович. – Мы хотели сделать наземным хотя бы «Ботанический сад». Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник «Метростроя» сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.
История о том, каким могло быть Харьковское метро, если бы не мистер случай
Обком партии забраковал… васильки
Строительство метро в Харькове началось в 1968 году. Руководители города вбили колышек возле железнодорожного вокзала и первыми вогнали лопату в землю. Возводить метро начали с «Южного вокзала».
Как будут размещаться ветки будущего метро, решали совместно с «Харьковпроектом». Главное было соединить жилые массивы и промышленные районы, поэтому первая линия пошла в заводскую сторону: она нанизала спальный район на Холодной Горе, центр города, прошла через два вокзала – Южный и Леваду, и захватила все заводы. В то время уже закладывалась и Салтовская линия.
– Все наши решения по архитектуре станций, глубине их заложения рассматривались в Союзе архитекторов, потом – на градостроительном совете, утверждались в Госстрое в Москве и только после этого одобрялись обкомом партии, – вспоминает Владимир Спивачук, проработавший 35 лет главным архитектором в "Харьковметрострое". – Пройти последнюю инстанцию было сложнее всего. Партийные органы строго следили за каждой деталью архитектуры, и если что-то не нравилось – добро не давали. Так, например, «Леваду» (сегодня – «Пр. Гагарина») заставили переделывать из-за… васильков. Мы хотели сделать эту станцию в этническом стиле. Народный умелец из-под Полтавы Петр Ганжа сделал керамический ковер из цветов для путевых стен. И что же вы думаете? Прошли все инстанции рассмотрения – Киев, Москву, везде одобрили. И вот идет обсуждение членов бюро обкома партии, и вдруг председатель облисполкома говорит: «Так в этом же орнаменте есть васильки, а мы с ними воюем на злаковых полях. Не годится!» И зарубили. Тогда же изменили название станции на «Проспект Гагарина» и заставили делать отделку в мраморе. Но получилось плохо. Времени на переделку проекта уже не было – до сдачи станции оставалось всего полгода. По нашей первой задумке колонны очень выделялись на фоне объемной керамики, а в мраморе они затерялись.
«Университет» – лучшая станция в СНГ
Самая любимая станция метро Владимира Спивачука – «Университет», точнее «Дзержинская». Правда, именно она далась архитектору тяжелее всего.
– Два года я думал над ее решением – ну никак она не шла, – улыбается Владимир Александрович. – Хотелось сделать ее торжественной, величественной, триумфальной, ведь площадь Дзержинского (нынче – Свободы) – самая большая в Европе. Придумал пять вариантов, но все не то. А потом сел и за одну ночь нарисовал. Утром согласовал, так она и пошла один к одному – ничего не меняли. И даже сейчас, проезжая эту станцию, чувствую эмоциональный подъем. Даже в Москве признали, что это лучшая станция в СССР. Не раз слышал об этом и от представителей разных зарубежных делегаций, которые приезжали к нам перенимать опыт.
Кстати, «Дзержинская» планировалась глубоко под землей, как и «Советская». Но Владимир Спивачук был против – не хотел превращать ее в мышеловку. И смог переубедить руководителей всех уровней, что так будет лучше.
– Я хотел, чтобы архитектура станции продолжала архитектуру города, а это было возможно только при неглубоком заложении, – отмечает Владимир Спивачук.
Строительство этой станции тоже было нелегким. Городские власти поставили условие – не перекрывать улицу Сумскую и не трогать сад имени Шевченко. Пришлось сократить «Дзержинскую» по длине, а все служебные и технические помещения вынести на второй этаж. Так появилась первая многоярусная станция метро в СССР. Идея понравилась, после чего по такому принципу строились «Метростроителей», «Научная». Новые «Алексеевская» и «Проспект Победы» тоже были утверждены двухъярусными.
«Ботсад» не разрешили сделать в виде моста
Первая линия метро – Холодногорско-заводская – далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.
– Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник «Главтранспроекта», который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: «Какой самый лучший метрополитен в Союзе?» Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: «Нет, лучший – Харьковский». Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, – признается Спивачук. – На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.
А вот Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно.
– Лично мне больше нравится наземный метрополитен, потому что он органично вписывается в архитектуру города, – утверждает Владимир Александрович. – Мы хотели сделать наземным хотя бы «Ботанический сад». Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник «Метростроя» сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.
