Троллейбус ЛАЗ-Е183 во многом не уступает лучшим зарубежным аналогам. Кузов троллейбуса -- вагонной компоновки, несущий, в его основании -- пространственная рама-ферма, сваренная из металлического профиля прямоугольного сечения. Обшивка боковин и крыши -- из стальных оцинкованных панелей, приклеенных к каркасу, а передняя и задняя "маски" сделаны из пластика. На стадии изготовления кузов в обязательном порядке проходит антикоррозийную обработку: каркас фосфатируется, а внутренние поверхности профиля рамы обрабатываются специальным антикоррозийным покрытием. Большие тонированные стекла вклеены в обшивку, что повышает жесткость кузова и его антикоррозийную стойкость. А лобовое стекло, трехслойное, типа "триплекс, к тому же выполнено панорамным. Троллейбус оснащен электронными маршрутными табло спереди, справа и сзади, также есть подобное табло и внутри – на нем отображаются названия остановочных пунктов на маршруте.
В салон пассажиров приглашают три широкие (1200 мм) двустворчатые двери поворотного типа, управляемые пневматикой. В низкопольный троллейбус (высота пола – 350 мм) войти очень просто, ведь уровень пола соответствует уровню тротуара, к которому подъезжает троллейбус. Ступенек на входе нет, а значит, время высадки и посадки пассажиров на остановках существенно сокращается. В салоне 30 мест для сидения, а общая нормативная вместимость составляет 100 человек. Напротив средней двери создана вместительная накопительная площадка. Сиденья в салоне закреплены консольно, то есть крепления расположены только на боковых стенках, что существенно упрощает процесс внутренней уборки. В случаи аварии пассажиры могут покинуть салон также через аварийные выходы в оконных проемах. Для того, чтобы разбить стекла аварийных выходов, в салоне предусмотрены специальные молотки.
Для освещения в вечернее время с обеих сторон прохода над поручнями установлены два ряда плафонов. Дополнительно над каждой дверной площадкой вмонтированы две лампочки, которые автоматически включаются при открывании дверей.
Отопление внутреннего пространства троллейбуса осуществляется посредством электрических отопителей в салоне и кабине водителя. А вот система вентиляции требует существенной доработки. Форточки в боковых окнах слишком малы, а вместо люков в крыше предусмотрены вентиляторы, которые работают в режиме вытяжки, поэтому в жаркие дни в салоне троллейбуса очень душно.
Кабина водителя в троллейбусе ЛАЗ-Е183 отделена от салона перегородкой (хотя на первых партиях автобусов А183 перегородки не было, но вскоре завод осознал ошибочность такого решения). Доступ в кабину осуществляется через первую створку передней двери, также есть дверь в перегородке, через которую можно попасть в салон. Рабочее место водителя расположено на подиуме высотой 28 сантиметров. Кресло водителя -- с подголовником, на пневматической подвеске с возможностью раздельных регулировок спинки и сидения. Рулевая колонка и панель приборов регулируются по высоте, углу наклона и фиксируются пневмоблокировкой. Почти все органы управления сосредоточены на панели приборов и на "подлокотнике" слева от водителя. Там же находится и джойстик (рычагом назвать его трудно) стояночного тормоза. На первом образце троллейбуса боковое стекло кабины водителя опускалось с помощью обычного ручного стеклоподъемника автомобильного типа, но впоследствии оно было заменено на более удобное традиционное сдвижное. Управляется троллейбус с помощью двух педалей, пусковой и тормозной, расположенных справа от рулевой колонки. При нажатии на педаль тормоза сначала срабатывает электрический тормоз, а уж потом – пневматический. Впрочем, для остановки троллейбуса в обычном режиме достаточно и электротормоза. В наследство от автобуса троллейбусу достался замок зажигания на рулевой колонке, который заменяет привычную реверсивную рукоятку. При этом, посредством ключа осуществляется блокировка цепей управления, а за изменение направление хода "вперед - назад" отвечает переключатель на панели приборов.
Там, где у автобуса находится силовой агрегат, у троллейбуса размещено электро-, пневмо- и гидрооборудование. К большинству агрегатов и систем обеспечен удобный доступ через крышку заднего отсека. Часть электрооборудования доступна через люк на задней площадке салона. Пускотормозные реостаты вынесены на крышу. Троллейбус оснащен транзисторной системой управления от чешско-французского производителя Cegelec. Она потребляет на 25% меньше электроэнергии по сравнению с устаревшей реостатно-контакторной. Кроме того, здесь используется так называемая следящая рекуперация, когда при торможении тяговый двигатель троллейбуса работает как генератор, и избыток полученной электроэнергии может поступать обратно в сеть.
Тяговый двигатель ЭД-139АУ2 мощностью 130 кВт изготовлен в Харькове, на заводе "Электротяжмаш", а вспомогательные электромоторы – переменного тока, 3-фазные, чешского производства. Максимальная скорость троллейбуса по паспорту – 65 км/ч.
Рулевое управление (с гидроусилителем) и ходовую часть поставляет немецкая фирма ZF. Передний мост выполнен в виде цельной кованой балки на пневмоэлементах. Задний мост – портальный, с пониженным уровнем полуосей и бортовыми редукторами, тоже на пневматических подушках. Центральный редуктор смещен к левому колесу. Подвеска может быть дополнена системой подъема и опускания правой части кузова (kneeling), делающей вход в троллейбус и выход на тротуар еще более удобными.
Тормозная система двухконтурная, с пневматическим приводом и антиблокировочной системой (ABS) при торможении. Все тормозные механизмы дискового типа, с вентилируемыми дисками. Стояночный тормоз действует на задние колеса и также имеет пневматический привод. При потере давления воздуха в тормозной системе предусмотрена аварийная блокировка тормозных механизмов задних колес.
На троллейбусе установлены чешские шины Barum бескамерного типа с повсеместно принятым в Европе, но нестандартным для нашего троллейбусного парка посадочным диаметром 22,5 дюйма (наши троллейбусы "обуваются" по советскому стандарту – в 20-дюймовые покрышки).
Львовский троллейбус также оснащен системой измерения токов утечки и контроля сопротивления изоляции. Она контролирует все агрегаты с высоким напряжением, в том числе токоприемники, корпуса тягового и вспомогательных электродвигателей. В случае схода токоприемников с проводов все системы троллейбуса, в том числе и гидроусилитель руля, антиблокировочная и др., могут работать еще 15 секунд. А вот из-за особенностей конструкции штанг максимальное отклонение от контактной сети у ЛАЗа на 0,5 м меньше, чем у привычных ЗИУ-682.
Стоимость троллейбуса ЛАЗ-Е183 на момент начала производства составляла около 860 тыс. грн. Это немало по сравнению с другими привычными нам троллейбусами. Но в тоже время аналоги иностранного производства дороже в несколько раз.
ЛАЗ-Е183 в Харькове
Для ознакомления троллейбусных предприятий в городах Украины руководство Львовского завода коммунального транспорта решило провести оригинальную рекламную компанию. Самый первый опытный экземпляр троллейбуса в конце 2005 года отправился в тур по городам Украины. За это время электротранспортники, пассажиры и городские власти могли ознакомиться с новым троллейбусом, чтобы в будущем, возможно, сделать свой выбор в пользу закупок именно львовских машин. Так, троллейбус успел побывать на презентациях в Киеве, поработать на маршрутах Донецка, Запорожья, Николаева. Харьков стал четвертым городом, где проходила эксплуатация этого ЛАЗа. Кстати, в первых двух городах он носил бортовой номер #2040, в Николаеве был презентован под номером #3001, но после возвращения из очередной поездки в Киев вышел на маршруты с номером #001.
Новый троллейбус в Харькове ждали с нетерпением. Служба подвижного состава ХКП "Горэлектротранс" подготовила всю необходимую документацию для проведения эксплуатационных испытаний троллейбуса ЛАЗ-Е183 на улицах города. В последний день июня 2006 года новичок поступил в 3-е троллейбусное депо, где ему был присвоен номер #300. А с 10.07.2006, после обкатки и стажировки водителей, новый ЛАЗ начал перевозить пассажиров по 46-му маршруту от конечной "Улица 12-го Апреля" и станции метро "Пролетарская" в один из крупнейших микрорайонов Роганского жилого массива – "Горизонт". Троллейбус отработал в линии до середины августа, после чего был отправлен на завод в Львов. В целом троллейбус успешно прошел испытания, эксплуатация ЛАЗ-Е183 на маршрутах Харькова признана возможной. Кстати, в первые дни обкатки львовсктй "низкопольник" осмотрел харьковский городской голова Михаил Добкин. Троллейбус мэру понравился. Так что есть вероятность, что парк харьковских троллейбусов в этом году пополнится именно такими машинами.
© Вадим Пудовкин, Андрей Бутковский
Gortransport.kharkov.ua
?
Так и стоят в депо.Так что это не лизинг,а трахинг и отсосинг.
Тролы эти,скорее всего,стали "донорами" запчастей для остальных полуживых расейских "дров".
