Статус:
Offline
Реєстрація: 05.03.2011
Повідом.: 2344
Реєстрація: 05.03.2011
Повідом.: 2344
Пассажиры как дрова
На чем основано постоянное повышение стоимости проезда в пассажирском автотранспорте? Очевидно, что на желании перевозчика при любых внешних условиях сохранять максимальную прибыль. А что местная власть? А она как бы ни при чем. И государство тоже самоустранилось от обеспечения такой важной социальной функции, как пассажирские перевозки. Пассажирам при таком раскладе места уже не остается. В прямом смысле.
Можно бесконечно долго смотреть на воду, огонь, дорогу и взывать к совести авто*перевозчиков.
Середина марта. Час пик. Маршрут №354 «Харьков—Дергачи» следует по Клочковской. Плотность размещения пассажиров из разряда «шпроты утрамбованные». Чувство локтя уже не актуально. Всяк едущий ощущает ближнего всеми фибрами души и тела. Внезапно моей соседке становится плохо, но, зажатая со всех сторон, она даже не может достать из сумочки корвалол. Окрестный люд начинает волноваться и ценой не поддающихся описанию изощренных телодвижений все-таки водружает пострадавшую на сидячее место. Хэппи-энд. На этот раз…
В Законе Украины «Об автомобильном транспорте» черным по белому, без разночтений и недомолвок написано: перевозчик обязан обеспечивать безопасность дорожного движения и пассажиров. И во всех нормативных документах, которых обязаны придерживаться водители и владельцы автотранспортных предприятий, это положение многократно дублируется, дабы даже тени сомнений в оном не оставалось.
Как и в том, что в городских и пригородных маршрутах число пассажиров в автобусе не должно превышать общей вместимости, предусмотренной инструкцией завода-изготовителя (в каждом салоне на видном месте вы найдете информацию о количестве мест). Эта норма прописана и в правилах перевозки пассажиров, и в правилах дорожного движения, и в куче других документов.
Она вообще не обсуждается, потому что напрямую связана с безопасностью дорожного движения. Водители обязаны прекращать посадку в автотранспорт, если численность пассажиров превышает допустимую. Водителей, нарушающих это правило, и ГАИ, и местная исполнительная власть обязаны наказывать.
Перед новым 2011 годом в департаменте транспорта и связи Харьковского горсовета должны были приступить к созданию рейтинга работы автоперевозчиков. Планировалось, что автоперевозчика, который будет замечен в нарушениях, попросят уйти с рынка. «Мы должны более ответственно подходить к работе по наведению порядка на тех дорогах, где ездит общественный транспорт, а также разработать рейтинговые показатели по наиболее важным моментам, которые характеризуют работу наших автоперевозчиков.
Если кто-то не желает работать хорошо и качественно, его место займут другие, более ответственные конкуренты», — заявил по этому поводу заместитель харьковского городского головы Александр Кривцов.
Почему проблемой озаботились лишь на уровне Харькова, непонятно, ведь ситуация на пригородных маршрутах не лучше. Впрочем, есть определенные сомнения и в том, что проблема перегруженности пассажирского автотранспорта будет решена. Хотя прошло три месяца, просторнее ездить не стало.
Ничего никому не скажу…
Почему наш пассажирский автотранспорт больше напоминает душегубки, попытаемся разобраться вместе с доктором технических наук, профессором Харьковского национального автодорожного университета Петром Горбачевым.
Маршруты формируются не «с кондачка». На каждый маршрут специалисты разрабатывают экономический паспорт, в котором указывают все его характеристики. В том числе интервал движения и рекомендованную мар*ку автотранспортного средства. Именно от того, как будет составлен график движения автобуса и какая марка выйдет в рейс, зависит, поедем мы, свободно дыша как «человеки», или штабелями как «дрова».
А для того, чтобы правильно составить график движения и определиться с маркой, нужно определить ключевой показатель — пассажиропоток, рассказывает эксперт. То есть количество едущих в определенном направлении людей. Чем больше потенциальных пассажиров — тем напряженнее пассажиропоток, тем чаще должен ходить автотранспорт и вместительнее быть. Если маршрутка или автобус постоянно (или в часы пик) ходят набитые «под завязку», значит, что-то в бухгалтерии автоперевозчика не в порядке.
Либо он неправомерно растянул интервалы движения, либо выпустил на маршрут заведомо малогабаритный транспорт. «Официально» это сделать проблематично. Органы местной власти, выставляя маршрут на тендер, прописывают и проверяют все, до последней «цифири». Так что охотиться за калькуляциями пассажирских автоперевозок бесполезно.
Там все выглядит «как нада». А пассажиры в это время душатся в переполненных автобусах и маршрутках. И все потому, что у перевозчика есть одна, но все решающая возможность, — играть с показателем пассажиропотока.
— Вопрос определения пассажиропотока нигде формально не прописан, — указывает Петр Горбачев. — Используют несколько методик определения пассажиропотока: табличный, матричный и учетный. Очень приблизительно это можно описать так: рабочий-учетчик считает, сколько пассажиров вошло и вышло на остановке, а потом тем или иным способом высчитывается их общее количество. Понятно, что все это громоздко, требует затрат времени и средств и не всегда отражает реальную картину.
Можно было бы высчитать пассажиропоток по количеству проданных билетов, если бы в наших автобусах и маршрутках такие водились. Вот и получается, что в реальности точное значение пассажиропотока знает только водитель. А он его никому не скажет. Специалисты это называют редукцией показателя. Водитель занижает пассажиропоток перед владельцем автотранспортного предприятия, тот перед вышестоящей контролирующей инстанцией, и пошло-поехало.
А ведь всеобщее автотранспортное счастье так близко, так возможно. Учеными уже давно разработаны электронные системы учета пассажиропотока. Одни системы ведут точный подсчет количества вошедших и вышедших пассажиров с помощью специальных контактных датчиков, устанавливаемых на входные ступеньки транспортного средства, с последующей обработкой и сохранением данных.
Предусмотрена даже возможность того, что пассажир может топтаться в дверях, поэтому датчик реагирует на определенное давление двумя ногами — на шаг. Другие системы используют принцип работы турникета в метро. Погрешность всех систем крайне мала и не превышает 5%. Электронные учетчики могут работать в любую погоду и в режиме оn-line, мгновенно передавая информацию на диспетчерский пульт. Но вот беда — никто не спешит их применять. Дорого? Да не так чтобы очень. Невыгодно, потому что сложившаяся система удобна как перевозчикам, так и местным властям.
Скрытые пассажиропотоки
Пассажиропоток — это не только комфорт и безопасность. Это еще и рентабельность перевозок и стоимость проезда. Как рассчитывают стоимость проезда? Опуская сложные технические подробности, вкратце так: считают затраты, добавляют рентабельность и все это делят на количество пассажиров. Вот он и опять всплыл, наш бесценный пассажиропоток. Чем он выше, тем стоимость билета должна быть ниже. И наоборот.
Считается, что ежедневно в Харькове около 900 автобусов перевозят примерно 400 тысяч пассажиров. И если взять как среднее количество 20 рейсов в день, получается, единовременно в автобусе едет не более 20 человек — аккурат по числу мест для сидения. Соответствует ли это реальному положению дел?
В 2006 году на автобусной станции на Холодной горе были установлены две видеокамеры, которые фиксировали наполняемость автобусов и маршрутных такси. Результат превзошел все ожидания. «За неделю фактически установлено… путем умножения на год мы получаем 10 млн. грн. дохода с маршрутов. А отчеты «чепешников» на сумму 10 тысяч грн.», — заявил тогдашний первый заместитель начальника главного управления промышленности, транспорта и связи в Харьковской области Петр Костенко. После пересчета оказалось, что перевозчики занижали пассажиропоток в 10 раз!
Кстати, почти такие же данные получили и в Сумах в 2008-м. По расчетам, предоставленным предпринимателями в Сумской горсовет, маршрутки в то время якобы перевозили не больше 43 человек в день. А когда сотрудники расследования тер*отделения Сумского антимонопольного комитета самостоятельно просчитали количество пассажиров на одном из маршрутов, оказалось, что за 11 оборотных рейсов было перевезено 515 человек. В 12 раз больше!
Закономерный вопрос: на чем тогда основано постоянное повышение стоимости проезда в пассажирском автотранспорте? Очевидно, что на желании перевозчика при любых внешних условиях сохранять максимальную прибыль. А что местная власть? А она как бы ни при чем. И государство тоже самоустранилось от обеспечения такой важной социальной функции, как пассажирские перевозки. Пассажирам при таком раскладе места уже не остается. В прямом смысле.
Концепцией по бездорожью и разгильдяйству
Петр Горбачев считает, что проблемы отрасли невозможно развязать без решения концептуальных вопросов. Например, разумно разделить функцию перевозки пассажиров и сбора выручки, как это происходит в развитых странах. Задача транспортников — перевозить. А сбор выручки и установление правил работы на маршрутах — это дело местной власти. Тем более что Минтранс планирует передать управленческие рычаги в этом деле на места.
Пытается решать проблемы системно и не так давно принятая Концепция развития транспортно-дорожного комплекса Украины до 2015 года и последующий период. В документе предусмотрено введение адресной дотации на пассажирские перевозки всех льготных категорий населения и гибкая конкурентная тарифная политика в транспортной отрасли. И это не пожелание.
Нормативно заказчик (облгосадминистрации) и перевозчик должны обеспечивать баланс между платежеспособным спросом на услугу и объемом затрат на ее предоставление. По словам специалистов, это означает, что в тендерах должны побеждать те, кто сможет обеспечить наивысший уровень качества услуги при их доступности.
Для чего Концепция предусматривает создание прозрачной схемы распределения маршрутов на внутренние и международные автобусные перевозки, а также постепенную передачу этих функций профессиональным общественным объединениям. Что же касается контроля за достоверностью предоставляемых перевозчиком сведений, то, как было написано выше, современного уровня технологий для этого вполне достаточно. Было бы желание их применять.
Автор: Оксана Богдан. ВРЕМЯ
На чем основано постоянное повышение стоимости проезда в пассажирском автотранспорте? Очевидно, что на желании перевозчика при любых внешних условиях сохранять максимальную прибыль. А что местная власть? А она как бы ни при чем. И государство тоже самоустранилось от обеспечения такой важной социальной функции, как пассажирские перевозки. Пассажирам при таком раскладе места уже не остается. В прямом смысле.
Можно бесконечно долго смотреть на воду, огонь, дорогу и взывать к совести авто*перевозчиков.
Середина марта. Час пик. Маршрут №354 «Харьков—Дергачи» следует по Клочковской. Плотность размещения пассажиров из разряда «шпроты утрамбованные». Чувство локтя уже не актуально. Всяк едущий ощущает ближнего всеми фибрами души и тела. Внезапно моей соседке становится плохо, но, зажатая со всех сторон, она даже не может достать из сумочки корвалол. Окрестный люд начинает волноваться и ценой не поддающихся описанию изощренных телодвижений все-таки водружает пострадавшую на сидячее место. Хэппи-энд. На этот раз…
В Законе Украины «Об автомобильном транспорте» черным по белому, без разночтений и недомолвок написано: перевозчик обязан обеспечивать безопасность дорожного движения и пассажиров. И во всех нормативных документах, которых обязаны придерживаться водители и владельцы автотранспортных предприятий, это положение многократно дублируется, дабы даже тени сомнений в оном не оставалось.
Как и в том, что в городских и пригородных маршрутах число пассажиров в автобусе не должно превышать общей вместимости, предусмотренной инструкцией завода-изготовителя (в каждом салоне на видном месте вы найдете информацию о количестве мест). Эта норма прописана и в правилах перевозки пассажиров, и в правилах дорожного движения, и в куче других документов.
Она вообще не обсуждается, потому что напрямую связана с безопасностью дорожного движения. Водители обязаны прекращать посадку в автотранспорт, если численность пассажиров превышает допустимую. Водителей, нарушающих это правило, и ГАИ, и местная исполнительная власть обязаны наказывать.
Перед новым 2011 годом в департаменте транспорта и связи Харьковского горсовета должны были приступить к созданию рейтинга работы автоперевозчиков. Планировалось, что автоперевозчика, который будет замечен в нарушениях, попросят уйти с рынка. «Мы должны более ответственно подходить к работе по наведению порядка на тех дорогах, где ездит общественный транспорт, а также разработать рейтинговые показатели по наиболее важным моментам, которые характеризуют работу наших автоперевозчиков.
Если кто-то не желает работать хорошо и качественно, его место займут другие, более ответственные конкуренты», — заявил по этому поводу заместитель харьковского городского головы Александр Кривцов.
Почему проблемой озаботились лишь на уровне Харькова, непонятно, ведь ситуация на пригородных маршрутах не лучше. Впрочем, есть определенные сомнения и в том, что проблема перегруженности пассажирского автотранспорта будет решена. Хотя прошло три месяца, просторнее ездить не стало.
Ничего никому не скажу…
Почему наш пассажирский автотранспорт больше напоминает душегубки, попытаемся разобраться вместе с доктором технических наук, профессором Харьковского национального автодорожного университета Петром Горбачевым.
Маршруты формируются не «с кондачка». На каждый маршрут специалисты разрабатывают экономический паспорт, в котором указывают все его характеристики. В том числе интервал движения и рекомендованную мар*ку автотранспортного средства. Именно от того, как будет составлен график движения автобуса и какая марка выйдет в рейс, зависит, поедем мы, свободно дыша как «человеки», или штабелями как «дрова».
А для того, чтобы правильно составить график движения и определиться с маркой, нужно определить ключевой показатель — пассажиропоток, рассказывает эксперт. То есть количество едущих в определенном направлении людей. Чем больше потенциальных пассажиров — тем напряженнее пассажиропоток, тем чаще должен ходить автотранспорт и вместительнее быть. Если маршрутка или автобус постоянно (или в часы пик) ходят набитые «под завязку», значит, что-то в бухгалтерии автоперевозчика не в порядке.
Либо он неправомерно растянул интервалы движения, либо выпустил на маршрут заведомо малогабаритный транспорт. «Официально» это сделать проблематично. Органы местной власти, выставляя маршрут на тендер, прописывают и проверяют все, до последней «цифири». Так что охотиться за калькуляциями пассажирских автоперевозок бесполезно.
Там все выглядит «как нада». А пассажиры в это время душатся в переполненных автобусах и маршрутках. И все потому, что у перевозчика есть одна, но все решающая возможность, — играть с показателем пассажиропотока.
— Вопрос определения пассажиропотока нигде формально не прописан, — указывает Петр Горбачев. — Используют несколько методик определения пассажиропотока: табличный, матричный и учетный. Очень приблизительно это можно описать так: рабочий-учетчик считает, сколько пассажиров вошло и вышло на остановке, а потом тем или иным способом высчитывается их общее количество. Понятно, что все это громоздко, требует затрат времени и средств и не всегда отражает реальную картину.
Можно было бы высчитать пассажиропоток по количеству проданных билетов, если бы в наших автобусах и маршрутках такие водились. Вот и получается, что в реальности точное значение пассажиропотока знает только водитель. А он его никому не скажет. Специалисты это называют редукцией показателя. Водитель занижает пассажиропоток перед владельцем автотранспортного предприятия, тот перед вышестоящей контролирующей инстанцией, и пошло-поехало.
А ведь всеобщее автотранспортное счастье так близко, так возможно. Учеными уже давно разработаны электронные системы учета пассажиропотока. Одни системы ведут точный подсчет количества вошедших и вышедших пассажиров с помощью специальных контактных датчиков, устанавливаемых на входные ступеньки транспортного средства, с последующей обработкой и сохранением данных.
Предусмотрена даже возможность того, что пассажир может топтаться в дверях, поэтому датчик реагирует на определенное давление двумя ногами — на шаг. Другие системы используют принцип работы турникета в метро. Погрешность всех систем крайне мала и не превышает 5%. Электронные учетчики могут работать в любую погоду и в режиме оn-line, мгновенно передавая информацию на диспетчерский пульт. Но вот беда — никто не спешит их применять. Дорого? Да не так чтобы очень. Невыгодно, потому что сложившаяся система удобна как перевозчикам, так и местным властям.
Скрытые пассажиропотоки
Пассажиропоток — это не только комфорт и безопасность. Это еще и рентабельность перевозок и стоимость проезда. Как рассчитывают стоимость проезда? Опуская сложные технические подробности, вкратце так: считают затраты, добавляют рентабельность и все это делят на количество пассажиров. Вот он и опять всплыл, наш бесценный пассажиропоток. Чем он выше, тем стоимость билета должна быть ниже. И наоборот.
Считается, что ежедневно в Харькове около 900 автобусов перевозят примерно 400 тысяч пассажиров. И если взять как среднее количество 20 рейсов в день, получается, единовременно в автобусе едет не более 20 человек — аккурат по числу мест для сидения. Соответствует ли это реальному положению дел?
В 2006 году на автобусной станции на Холодной горе были установлены две видеокамеры, которые фиксировали наполняемость автобусов и маршрутных такси. Результат превзошел все ожидания. «За неделю фактически установлено… путем умножения на год мы получаем 10 млн. грн. дохода с маршрутов. А отчеты «чепешников» на сумму 10 тысяч грн.», — заявил тогдашний первый заместитель начальника главного управления промышленности, транспорта и связи в Харьковской области Петр Костенко. После пересчета оказалось, что перевозчики занижали пассажиропоток в 10 раз!
Кстати, почти такие же данные получили и в Сумах в 2008-м. По расчетам, предоставленным предпринимателями в Сумской горсовет, маршрутки в то время якобы перевозили не больше 43 человек в день. А когда сотрудники расследования тер*отделения Сумского антимонопольного комитета самостоятельно просчитали количество пассажиров на одном из маршрутов, оказалось, что за 11 оборотных рейсов было перевезено 515 человек. В 12 раз больше!
Закономерный вопрос: на чем тогда основано постоянное повышение стоимости проезда в пассажирском автотранспорте? Очевидно, что на желании перевозчика при любых внешних условиях сохранять максимальную прибыль. А что местная власть? А она как бы ни при чем. И государство тоже самоустранилось от обеспечения такой важной социальной функции, как пассажирские перевозки. Пассажирам при таком раскладе места уже не остается. В прямом смысле.
Концепцией по бездорожью и разгильдяйству
Петр Горбачев считает, что проблемы отрасли невозможно развязать без решения концептуальных вопросов. Например, разумно разделить функцию перевозки пассажиров и сбора выручки, как это происходит в развитых странах. Задача транспортников — перевозить. А сбор выручки и установление правил работы на маршрутах — это дело местной власти. Тем более что Минтранс планирует передать управленческие рычаги в этом деле на места.
Пытается решать проблемы системно и не так давно принятая Концепция развития транспортно-дорожного комплекса Украины до 2015 года и последующий период. В документе предусмотрено введение адресной дотации на пассажирские перевозки всех льготных категорий населения и гибкая конкурентная тарифная политика в транспортной отрасли. И это не пожелание.
Нормативно заказчик (облгосадминистрации) и перевозчик должны обеспечивать баланс между платежеспособным спросом на услугу и объемом затрат на ее предоставление. По словам специалистов, это означает, что в тендерах должны побеждать те, кто сможет обеспечить наивысший уровень качества услуги при их доступности.
Для чего Концепция предусматривает создание прозрачной схемы распределения маршрутов на внутренние и международные автобусные перевозки, а также постепенную передачу этих функций профессиональным общественным объединениям. Что же касается контроля за достоверностью предоставляемых перевозчиком сведений, то, как было написано выше, современного уровня технологий для этого вполне достаточно. Было бы желание их применять.
Автор: Оксана Богдан. ВРЕМЯ
