Как москвичей отучают от автомобилей
Борьбу с пробками в Москве власти начинают с того, что сильно усложняют жизнь автомобилистам: их ждут платная парковка, повышенные штрафы и, вероятно, сюрпризы от судебных приставов. Расчет делается на то, что часть автомобилистов не выдержит и пересядет на общественный транспорт
Руководитель московского департамента транспорта Максим Ликсутов не расстается со своим iPad. Планшетник позволяет ему в онлайн-режиме наблюдать за дорожной ситуацией в городе: с какой периодичностью ходит общественный транспорт, насколько загружены улицы, где случилась авария, где зафиксирована максимальная скорость (один из последних рекордов — 193 км/ч на Рублевском шоссе в 2 часа ночи).
Борьбу с пробками московские власти пытаются поставить на научную основу: разбили город на 10 сегментов, имеющих «естественные» границы — реки, крупные парки, железные дороги, каждый отдельно просчитали и предложили решение (создание новых линий метро, новых железнодорожных путей, скоростных автобусных и трамвайных маршрутов и т. д.).
Но эти улучшения — дело затратное и небыстрое; стратегия, которая сейчас пишется, рассчитана до 2020 г. А если взять то, что уже работает или должно заработать в ближайшие полгода, получится, что главная идея состоит в ухудшении: использование автомобиля в Москве должно стать дорогим и менее удобным, чтобы часть автомобилистов пересела на общественный транспорт.
Парковка без мест
С 1 февраля 2013 г. парковка «у обочины» внутри Бульварного кольца станет платной — 50 руб./ч. Посмотреть, как это работает, можно будет раньше: пилотный проект запустят 1 ноября в Каретном Ряду. Оплата — по телефону с помощью sms или мобильного интернет-приложения либо карточкой в парковочном автомате. Следить за оплатой будут парконы — автомобили с видеофиксаторами. Предполагается, что такой паркон каждые 15 минут проезжает мимо и передает данные об автомобиле в Центр организации дорожного движения, где они сверяются с данными об оплате. Нет оплаты — вышлют штраф. В 2014 г. платными станут парковки внутри Садового кольца, а в 2015 г. — внутри Третьего транспортного.
Ликсутов обещает, что на сайте parking.mos.ru скоро можно будет скачать программу для смартфона, которая будет информировать о наличии свободных мест на платных парковках. Но поможет эта программа не всем. Потому что законно, по правилам, внутри Бульварного кольца сейчас паркуется у обочины 5500 машин — эти парковки и станут по 50 руб./ч, а еще 10 000 теоретически могли бы стоять под запрещающими знаками, но там теперь никакой парковки не будет. Для Центрального административного округа аналогичные цифры — 89 000 и 46 000.
«Наша цель — убрать эти 46 000 машин, которые убивают пропускную способность городских дорог, сокращая ее на 30-40%», — говорит Ликсутов. Убрать эти автомобили должна помочь штрафная кампания, которая уже разворачивается на улицах Москвы.
Штраф и арест
С 1 июля штраф за неправильную остановку и парковку вырос до 2500-3000 руб., за въезд на полосы, недавно выделенные для общественного транспорта, он составляет 3000 руб. Сейчас с помощью видеокамер Государственная инспекция безопасности дорожного движения (ГИБДД) фиксирует в Москве максимум 19 000 нарушений в день, а к концу года будет 150 000, говорит Ликсутов.
Для этого будет увеличено количество комплексов фиксации нарушений — с имеющихся 159 до 650, а количество парконов — с 10, которые ездят внутри Третьего транспортного кольца, до 100, которые будут курсировать в пределах Московской кольцевой автомобильной дороги.
Камеры и парконы фиксируют нарушения и передают данные в ГИБДД, которая выписывает штраф и рассылает квитанции по почте. Поскольку поток этих штрафов сейчас вырастет на порядок, ГИБДД упростят задачу: с сентября «Почта России» будет получать эти данные от ГИБДД в электронном виде и уже сама печатать и рассылать квитанции — за первые полгода этой работы Москва заплатит ей почти 812 млн руб. В перспективе департамент транспорта Москвы хочет вовсе освободить ГИБДД от администрирования этих нарушений — уже создается государственное казенное учреждение «Московское парковочное пространство», которое ими займется, и готовится соответствующий законопроект, который будет осенью внесен в Госдуму.
На тех маршрутах, где парконы работают давно, количество нарушений по парковке снизилось на 35%, говорит Ликсутов. Эта цифра скорее всего вырастет, когда штрафы станут по-настоящему массовыми, ведь они грозят владельцам автомобилей не только денежными потерями. Если штраф не уплачен в течение 30 дней, то информацию об этом ГИБДД передает в службу судебных приставов, рассказывает Валерий Лазебный, партнер юридической фирмы «Авелан». Пристав направляет должнику предписание добровольно погасить штраф в течение 3-5 дней. В случае уклонения судебный пристав-исполнитель принимает меры: может принудительно списать долг с банковского счета должника, а может арестовать его имущество. В случае с автомобилем возможны два варианта: запрет на регистрационные действия (т. е. автомобиль не продашь и т. п.) и ограничение использования — ГИБДД изымет машину прямо на дороге и отправит на штрафстоянку. Чтобы забрать машину, должнику надо будет заплатить штраф, отнести квитанцию приставу, тот снимет арест, выдаст постановление, с ним должник может отправляться за машиной.
Еще один способ воздействия на должника — запрет выезда за границу. По истечении срока добровольного погашения пристав может обратиться в миграционную службу. Процедура снятия этого запрета не сложнее, чем в случае с арестом автомобиля, но занимает куда больше времени: пока документы от пристава доберутся до погранслужбы и та вычеркнет человека из списка, пройдет месяц, говорит Лазебный.
С учетом того что все уведомления посылаются по адресу регистрации (который не всегда совпадает с адресом проживания) и не всегда доходят, нарушать правила парковки становится действительно опасно. Зачастую должник только на границе узнает, что ему запрещен выезд, продолжает Лазебный (про возможности узнать, есть ли твоя фамилия в базе у приставов, см. врез).
Количество людей, которые вняли мерам городских властей, увеличилось. После введения штрафов машин под запрещающими знаками внутри Бульварного кольца стало меньше минимум на 7000, утверждает Ликсутов.
Такси вместо автомобиля
Для автомобилистов, которые не готовы искать место на парковке, а потом за него платить, но при этом не хотят пересаживаться на метро, есть такси. Московские власти хотят сделать такси как в Нью-Йорке, введя единый стандарт сервиса и единую тарифную систему (планируется с середины следующего года).
Главное препятствие на этом пути — нелегалы. Сейчас в городе 49 000 таксистов, и больше половины из них — нелегалы. Им противостоят сотрудники отделов по борьбе с экономическими преступлениями (ОБЭП) и ГИБДД. Сотрудники ОБЭП производят контрольные закупки, т. е. попросту ловят бомбил на улице, составляют протокол (штраф — 2500 руб.) и отправляют автомобиль до рассмотрения дела в суде на спецстоянку (на срок до двух месяцев). ГИБДД проверяет автомобили, которые внешне оформлены как такси, на наличие разрешения (штраф за его отсутствие — 5000 руб.).
Ликсутов говорит, что сейчас такие рейды проходят практически ежедневно, причем в разных частях города, ГИБДД за последний месяц выписала около 1000 штрафов, а ОБЭП — 150 штрафов и задержал около 100 автомобилей. Как только началась работа по отлову нелегалов, резко выросло число людей, пришедших за разрешениями на работу таксистом, доволен Ликсутов. Число получивших разрешения растет: год назад было всего 5000 легальных такси, в начале года — 12 000, сейчас — около 20 000.
Для такси планируется множество преференций: бесплатные стоянки, бесплатный въезд в аэропорты, возможность ездить по полосам, выделенным для общественного транспорта. Для таксистов — тоже: департамент транспорта ведет переговоры с дилерами и производителями о специальных ценах на автомобили и скидках на техническое обслуживание и с госбанками о льготном лизинге, часть процентов по лизингу город готов возмещать уже сегодня (на это в бюджете заложено около 350 млн руб. в год).
Московские таксисты неоднозначно относятся к планам властей. Идет обсуждение концепции развития таксомоторного бизнеса, но некоторые таксисты уже написали жалобу в Федеральную антимонопольную службу, говорит гендиректор компании «Новое желтое такси» Феликс Маргарян. Он перечисляет пункты, которые их не устраивают: единая диспетчерская, единые тарифы, единая цветовая гамма, допуск к перевозкам только иномарок, введение жетонов. «Правила еще не начали действовать, но уже сейчас мы испытываем неудобства — например, из-за выделенных полос у нас нет возможности высаживать пассажиров там, где им нужно. В итоге мы постоянно получаем штрафы», — возмущается он. Руководитель службы «Женское такси» Ольга Фомина не согласна с ним: «Нами 20 лет никто не занимался, а рынком управляли бомбилы на вокзалах. Изменений нужно ждать минимум год-два».
Автобус вместо маршрутки
Общественный транспорт тоже предполагается улучшить (на обновление парка город в 2012-2013 гг. потратит 42 млрд руб.). С точки зрения пассажира, самое главное — что его переведут на единый билет. Человеку не нужно будет покупать отдельно билет на электричку, отдельно на метро и отдельно на троллейбус. Он сможет купить один интермодальный билет на те виды транспорта, которые ему нужны. Весь наземный транспорт будет управляться из единого центра и ходить по расписанию.
Чтобы осуществить это, город поменяет отношения с частными компаниями, которые сейчас выполняют до 30% наземных перевозок. Водитель маршрутки сам собирает деньги, он не едет, пока не заполнится машина, он не признает льготников, перечисляет Ликсутов. От существующей конкуренции компаний на маршруте город хочет перейти к конкуренции за маршрут. Предмет торга — стоимость километра по заданному маршруту в автобусе с определенными характеристиками (наличие кондиционера, WiFi, низкий пол и т. д.). Маршрут выставляется на конкурс, выигрывает компания, которая согласна оказывать стандартный набор услуг за наименьшую плату (власти рассчитывают, что в числе претендентов будут и иностранные перевозчики). У выигравшей компании одна задача — соблюдать расписание; число перевезенных пассажиров ее не волнует — ведь деньги ей платит город за обслуживание маршрута. Контракт будет заключаться на семь лет. А город получает возможность эмитировать и продавать тот самый единый билет — точнее, карту, пополняемую как электронный кошелек. В ходе конкурсов город постепенно откажется от маршруток и перейдет на автобусы средней и большой вместимости. Первый такой конкурс на маршрут НАМИ — ул. 8 Марта пройдет в ноябре, а запущен пилотный проект будет с декабря.
Следить за наземным транспортом через систему «Глонасс» и управлять им будет единый диспетчерский центр. «Если, например, несколько автобусов застряли друг за другом в одной пробке, то диспетчер может дать задание части автобусов пересадить пассажиров на другие и развернуться, чтобы люди не ждали задерживающийся транспорт на противоположной стороне улицы», — объясняет Ликсутов.
Помогать автобусам, троллейбусам и всем остальным участникам движения будут умные светофоры. Автоматизированная система управления дорожным движением уже создается. Идея в том, что детекторы определяют интенсивность и скорость потока и дают сигнал на светофор: пусть подольше горит зеленый или, наоборот, пора включать красный. За общественным транспортом система будет следить отдельно: например, когда приближается троллейбус, зеленый сигнал его подождет.
Впрочем, в жизни пока самая заметная реформа городского транспорта — нарисованные для него выделенные полосы. Сейчас их в Москве восемь, до конца года появится еще 11, а в 2013 г. — еще семь. Эти полосы отобраны у других участников движения. Там, где есть выделенные полосы, пропускная способность дорог снизилась на 7-30%, указывает Михаил Каштанов, ведущий специалист «Геолайфа». Ликсутов не согласен: автобусы и троллейбусы поехали быстрее, а кроме того, 90% этих полос до выделения все равно были заставлены автомобилями. Там, где они появились, пассажиропоток вырос на 15%, а скорость — на 10%, утверждает он.
