Проблема со стартером класика

Есть контакт!

Валентин Григорьев
Электричество штука тонкая. У кого-то от его сюрпризов может возникнуть желание запустить пассатижи в портрет Ломоносова и заняться выращиванием тюльпанов. А зря! Многие неполадки в электрооборудовании, особенно те, что называют типичными, может устранить сам автовладелец. Ведь со времен великого академика в электротехнике известны только две беды. Первая......
Нет контакта, где он нужен
Иначе говоря, цепь разорвана или проводимость какого-то соединения резко снизилась. Всем известный пример - окисление штырей и клеммовых зажимов аккумулятора, когда все потребители сносно работают, кроме стартера. Ему нужен очень большой ток (100 А и выше), а окисленные клеммы не пропускают. Выход один - очистить.
Закисают и соединения других цепей. Например, если автомобиль плавает по ядовитому рассолу городских улиц. Свет, стоп-сигнал, поворотники хороши, пока вовремя включаются. Иногда и клаксон нужен. А без "дворников" в грязном рассоле вообще не жизнь. Прежде всего обратим внимание на электрические разъемы. Это самые уязвимые элементы в любой цепи. Очень часто удается восстановить цепь, просто пошевелив закисший разъем.
Часто коррозия добирается до задних фонарей. Слабые места - штепсельные разъемы с малыми расстояниями между контактными дорожками и соединения с "массой". Последние окисляются, токопроводящая грязь замыкает дорожки - и вот вам сюрприз: включишь одно, вполнакала отзывается другое, подмаргивает третье.
Однажды у нас "сошел с ума" указатель уровня топлива: выехали из Москвы с полным баком, за Тулой (логично) осталась половина, а вот ближе к Мценску бензина как будто прибавилось! А все только оттого, что винт "массы" сильно заржавел. Очистили - и чудеса кончились.
Опытный водитель приведет еще немало подобных случаев из практики. Коррозия - бич электрических цепей автомобиля! Но вот примеры иного рода.
Одна слабинка "жигулевского" стартера: красный провод, подключенный к разъему "50" тягового реле, требует деликатного обращения! Случайно (или сгоряча) выдернешь, а вставить на место так не просто, что некоторые, намучившись, снимают стартер. Помните опыт предшественников!
Почти невероятная история случилась с настоящим умельцем: снял мотор для ремонта. Через неделю собрал - залюбуешься. Поставил на место, попробовал пустить - стартер не работает. Проверил одно, другое, третье... Батарея - зверь! Подключена как надо. Что же произошло? Опытнейший человек забыл, что корпус двигателя должен быть соединен с "массой" кузова! На старом "жигуленке" такой провод (сечение около 16 мм2) был снизу двигателя и в глаза не бросался. Спохватился, когда при попытке включить стартер задымился тросик подсоса - свидетельство хоть и слабой, но связи мотора с "массой" кузова.
Взглянем на рис. 1. Провод, соединяющий двигатель с кузовом, должен "держать" максимальный ток стартера. Между тем силовой агрегат и трансмиссия - это самостоятельные и мощные источники вибраций, поэтому кузов от них изолирован эластичными резиновыми подушками, втулками, сайлент-блоками, прокладками, препятствующими прохождению тока. Тем не менее, он находит "дорожки" вроде упомянутой, а также другие - трос ручника, привод спидометра и т. п. Эти "паразитные" пути не только увеличивают риск пожара. Если при попытке включить стартер ток идет через подшипники, на их рабочих поверхностях возможны "прижоги", дающие начало разрушению.
Иногда перегорает какая-нибудь из токопроводящих дорожек в печатных платах монтажного блока. В сервисе восстанавливать блок не станут - заменят целиком. Так что умение работать паяльником кому-то помогает сэкономить. Соединить оборванные концы кусочком провода - дело нехитрое.
В ряде случаев подобное происходит с подачи самих заводов. Вспомните хотя бы примеры последних лет - вроде отказа генераторов из-за низкого качества сборки.
Иногда проводимость какого-нибудь разъема нарушается от налипания пыли при замасливании контактов. Подобное случилось с нашим читателем, владельцем ветерана "Фольксвагена" с "моновпрыском". Двигатель, независимо от режима работы, начал подергиваться. Виновницей оказалась маслянистая грязь в штепсельном разъеме форсунки. Его тщательно промыли "очистителем карбюратора", высушили - и дефекта как не бывало.
Но в электрооборудовании случается и беда противоположного свойства......
Есть контакт, где он не нужен
Когда самопроизвольно или при включении одного из потребителей начинает работать что-то еще, ситуация может быть достаточно неприятной. Скажем, при работающем двигателе самопроизвольно включается стартер, как это было на многих "десятках". Последствия обходились владельцам в кругленькую сумму, и то, что в этом виновата конструкция замка зажигания, мало кого утешило.
Вообще же чаще всего виновником несанкционированного включения потребителей бывает сам автовладелец. Или "мастер", который небрежно заизолировал какое-то соединение, неверно собрал переключатель и т. п. Короче - человеческий фактор. Найти место неисправности обычно нетрудно: "мастер" всегда знает, где схалтурил или оплошал. Ищи там, где недавно возился.
Несравненно опаснее то, что называют коротким замыканием, на языке шутников-электриков - "козой". Что это такое, знают, наверное, все. Если соединить напрямую плюс и минус батареи, без какого-либо потребителя электроэнергии между ними, - будет "коза". Тонкий провод сразу сгорит. Если взять очень толстый, большой ток разрушит батарею. На автомобиле "коза" грозит пожаром!
С учетом этого цепи защищены плавкими предохранителями. Но не все. Скажем, цепь заряда аккумуляторной батареи и цепь, соединяющая батарею с клеммой "30" замка зажигания (или "30/1"), не защищены. Особой беды в этом нет, если бы опять же не человеческий фактор. Любопытно, что легкомыслие больше свойственно опытным. Вряд ли "чайнику" придет в голову "рационализировать" электропроводку, а бывалые запросто выбрасывают хомуты, кнопки крепления проводов, держатели и т. п., вроде бы затрудняющие обслуживание.
Вот одна из таких историй. Коллега на "четверке" менял замок зажигания. Дело пустячное, так что, ставя на место кожухи, ни секунды не думал о проводах. А их укладывать надо аккуратно - рядом вал, карданные шарниры, болты. Через неделю - полыхнуло! Он с чем-то возился в салоне, когда услышал электрический треск - из-под кожухов и приборной панели повалил дым. В один миг хозяин вылетел из машины, поднял капот, отвинтил гайку минусовой клеммы аккумулятора и сбросил провод. Продолжения пожар не получил, но от толстого розового провода, подающего "+" на клемму "30" замка, остались только наконечники. На резьбовом кончике болта - след электрического ожога: это он грыз изоляцию главного провода. Соседние провода обгорели, оплавились, слиплись. Проводку и монтажный блок пришлось заменить. Но в общем легко отделался.
К слову сказать, российский автомобилист задним умом крепок: после этого случая "погорелец" оснастил машину дистанционным отключателем "массы": нажми на кнопку - и все обесточишь!
Если учитывать сложность реальных цепей, место замыкания не всегда легко найти. Один из приемов тем не менее известен очень давно. Он был подробно описан еще в книге М. Павлака "Электрооборудование мотоцикла" (1961 г.). Сгоревший предохранитель заменяют маломощной лампочкой (пробником) и начинают последовательно отсоединять ветви сложной цепи, пока лампочка не погаснет (рис. 2). Найдя ветвь с дефектом, внимательно изучают уже ее. Но под рукой должна быть хорошая схема электрооборудования, в которой нужно уметь разбираться.
Современный автомобиль - не простейший мотоцикл прошлого века, он буквально нашпигован электротехникой - поди найди здесь дефект. За нашей шуткой всего о двух ее бедах стоит их большое разнообразие. Так что жизнь волей-неволей заставит обратиться и к ремонтникам-профессионалам. Хороший мастер наверняка устранит неисправность быстрее вас, а время в наши дни - очень ценный капитал.


Рис. 1. Обычная схема включения стартера из книг. Как правило, необходимость надежного заземления корпуса стартера и двигателя (нами выделенное) не указана: 1 - генератор; 2 - аккумуляторная батарея; 3 - стартер; 4 - центральный переключатель.


Рис. 2. Схема проверки цепей включения звуковых сигналов (VAZ 2106): 1 - звуковые сигналы; 2 - реле; 3 - выключатель звуковых сигналов; 4 - сгоревший предохранитель; 5 - генератор; 6 - аккумуляторная батарея; 7 - лампочка-пробник. В зависимости от места замыкания сигнал может работать непрерывно - например, при замыкании черно-серого провода на "массу". Или не работать, если на "массу" замкнуты красный или голубые провода. Подключив вместо сгоревшего предохранителя лампочку и затем отсоединяя последовательно провода, можно найти дефектное место.
Источник

Массовик-Затейник

Виновник многих таинственных неисправностей электрооборудования - плохой контакт "массы".
Анатолий Сухов
Начнем с цитаты, попавшейся нам в одной из книг об устройстве и ремонте автомобиля. "Способ соединения потребителей электроэнергии с источниками питания однопроводный. Вторым "проводом" является кузов (корпус) автомобиля".
Идея подключением "минуса" к стальному кузову упростить электросхему (заодно удешевить и облегчить автомобиль) вполне естественна. "В долю" вошел и силовой агрегат (двигатель с коробкой передач) - ведь "минус" нужен и стартеру, и электромагнитному клапану карбюратора (на иномарках "присосавшихся" к силовому агрегату потребителей может быть намного больше). Однако, если "плюсовый" провод обычно начинается и заканчивается традиционными вполне надежными клеммами "папа-мама" (реже - с отверстием "под болтик", как на выводе генератора), то "масса" проводит ток по принципу "вода дырочку найдет".
Даже начинающему электрику известно: медь и алюминий соединять нельзя - хорошего контакта не добьешься. И все же сплошь и рядом на алюминиевом картере коробки передач или головке двигателя можно увидеть прикрученную медную клемму "массового" провода. Заводские клеммы - луженые, но под слоем олова, который к тому же легко содрать, все тот же медный сплав. Сталь с медью тоже образуют электрохимическую пару, при этом сталь будет "отдуваться" за двоих - ржаветь намного быстрее.
Как видим, "массовые" соединения уже изначально менее надежны, чем медный провод с медными же наконечниками. А чтобы дойти, например, до электромагнитного клапана в карбюраторе "Жигулей", ток должен пройти по медной шине от батареи к кузову, затем - по другой шине - к силовому агрегату, шпилькам впускного коллектора (через резьбу!) и еще раз через резьбу - в этом случае самого клапана. Отсутствие контакта в любом месте (например, герметик попал на резьбу клапана) - и цепь разорвана. Поэтому в современном автомобиле все чаще встретишь полноценные "минусовые" провода: бортовая электроника без них вообще работать не будет - тут надежный контакт особенно важен.
Бывалые давно усвоили: неисправностей в электрике всего две - есть контакт, где он не нужен, и нет контакта, где нужен.
Вот типичные симптомы плохой "массы": одна фара светит ярче другой; при включении "поворотников" мигает соседняя лампа в заднем фонаре или фара, причем попеременно, а светится то и другое тускло; хрипит - особенно на пиковой мощности - магнитола; одновременно срабатывают, казалось бы, не связанные между собой приборы: при включении "поворотников" оживают "дворники", омыватели и т. п.
Часто - даже на заводе - "массовую" клемму фары надевают на болт крепления ее корпуса и так затягивают. Вроде бы, все правильно - болт приварен к кузову. Однако пластмассовый корпус фары податлив - затягивать гайку до отказа нельзя, иначе пластмасса треснет. Вот и получается, что контакт, простите, "на соплях": чуть тряхнуло машину на ухабах - и нет его. А стандартная лампа (55/60 Вт) потребляет довольно большой ток (до 10 А), если под напряжением обе ее нити - дальнего и ближнего света. Контакт начинает подгорать, и ведь чем больше его сопротивление, тем больше тепла выделяется на нем при прохождении тока и т. д.... - школьный курс физики. Возникает замкнутый круг, иногда, впрочем, прерываемый пожаром.
Единственный выход - завести клемму не на болт крепления фары, а на любой другой, приваренный к кузову, где ее можно хорошо затянуть. Если такого поблизости нет - не возбраняется просверлить в кузове отверстие и прижать клемму отдельным болтиком или, в крайнем случае, саморезом (он должен входить с хорошим натягом). Обязательно зачистите участок кузова под клеммой до металла; не бойтесь коррозии - пороги и крылья сгниют гораздо раньше, чем поржавеет эта дырочка. К тому же никто не мешает после затяжки покрыть соединение "Мовилем" или другим антикором. Желательно подложить под болт или гайку зубчатую шайбу - она обеспечит лучший контакт. Конечно, если корпус фары металлический (как на "копейке" или "шестерке"), то городить огород нет смысла: клемму и так можно затянуть на совесть.
Задние фонари с печатными платами - головная боль наших автовладельцев. Мало того, что их разъем быстро разбалтывается и отгнивает (чем хуже контакт, тем быстрее разъем приходит в полную негодность), но и сами дорожки недолговечны. Усики патронов ламп вибрируют - и просто сдирают тонкий слой меди на платах, а влага довершает разрушение. Заменяя правый фонарь на "Жигулях", не забудьте завести на шпильку его крепления и "массу" бензобака - иначе ваш указатель топлива будет показывать погоду на Марсе.
Низкие обороты или отказ стартера также частенько вызваны пропажей "массы". На "Жигулях", например, к силовому агрегату подходят две шины: одна соединяет передок кузова с головкой цилиндров (на некоторых моделях провод идет непосредственно от "минусовой" клеммы аккумулятора), другая - днище с картером сцепления. Если последняя отвалилась - а это не редкость на старых машинах, стартерный ток пойдет через резьбу болтов головки блока. Впрочем, бывает и хуже: если нет контакта еще и в верхней шине (или о ней просто забыли при сборке), то при попытке завести двигатель трос подсоса - единственный оставшийся мостик от кузова к двигателю - в буквальном смысле расплавится от огромного тока.
Иногда при плохом контакте с "массой" напряжение на потребителях не понижается, а, наоборот, повышается. Если лампочки стали перегорать подозрительно часто, а батарею "мучит жажда" даже в холодную погоду, наверняка напряжение заряда выше максимально допустимого (14,5-14,6 В). Частая причина - плохой контакт корпуса регулятора напряжения с "массой". В этом случае измеряемое им напряжение ниже напряжения в бортовой сети (рис. 1). Таким образом, если регулятор и поддерживает напряжение в заданных пределах на своем входе (между выводом "15" и корпусом), то на клеммах батареи оно будет тем выше, чем хуже контакт.Но подчас "массовик-затейник" преподносит такие сюрпризы, что даже видавшие виды разводят руками. Как-то "на галстуке" притащили "Самару" с заглохшим двигателем. "Вскрытие" показало: расплавился жгут проводов возле колодки коммутатора. Замена жгута и коммутатора (его контакты намертво сплавились с колодкой) не помогла - мотор не пускался. При проверке на искру картина открылась ошеломляющая: стоило включить зажигание (не заводя мотор), как в зазоре между центральным проводом и "массой" возникала самая настоящая сварочная дуга - малиново-желтый, в полпальца толщиной, хвост плазмы. Неудивительно, что коммутатор приказал долго жить - на такой режим он явно не рассчитан. Что ж, видимо, пробит и датчик Холла. После его замены искра появилась, но лишь на центральном проводе (разумеется, чтобы самим ненароком не повредить систему, зазор между проводом и "массой" оставляли не более 10 мм). Наконец, после установки нового бегунка мотор ожил. Но что же было причиной этого пышного букета неисправностей?
Разгадка забрезжила, стоило нам проверить работу фар. Они не включились, зато под панелью приборов раздалось словно жужжание зуммера. Выключили фары - жужжание прекратилось. По звуку быстро нашли источник - реле зажигания. И сразу поняли - "минусы" обмоток реле зажигания и фар заведены на общий болт, под комбинацией приборов. Добравшись до него, убедились: под клеммами - заводские эмаль и грунт (машина не прошла и 5000 км). Умеют же красить, где не надо! Безжалостно оголив металл, мы вздохнули с облегчением: и фары заработали, и "зуммер" затих.
А события, видимо, развивались так (рис. 2): пока фары были выключены, через покрашенный болтик шел сравнительно небольшой ток и его хватало, чтобы реле зажигания работало нормально. Как только запитали реле фар, нагрузка на злополучный болтик возросла; ток через обмотку реле зажигания уменьшился и его уже не хватало, чтобы удерживать контакты в замкнутом состоянии. Они размыкались, напряжение батареи слегка поднималось (бесконтактная система зажигания потребляет значительный ток), отчего контакты замыкались вновь и т. д. Такое размыкание-замыкание питающей цепи коммутатора генерировало импульсы в первичной обмотке катушки зажигания, а так как они не зависели от положения распредвала, то искра проскакивала не в соответствии с порядком работы цилиндров, а "шила" беспорядочно, невпопад, повредив и бегунок, и датчик Холла. Так что, если с электрикой творится что-то необъяснимое - ищите "массу"!


Рис. 1. Нарушение работы регулятора напряжения при его плохом контакте с "массой": 1 - регулятор напряжения; 2 - генератор; 3 - предохранитель в монтажном блоке; R - паразитное сопротивление (плохой контакт с "массой").


Рис. 2. Приблизительные напряжения на отдельных участках цепи системы зажигания при плохом контакте "массы":
а - при выключенных фарах; б - при включенных фарах;
1 - реле зажигания; 2 - реле фар; 3 - выключатель фар; 4 - паразитное сопротивление (контакт). Напряжение срабатывания реле зажигания - около 8 В, сопротивление обмоток реле - около 85 Ом.
Источник