S&L
Привіт!
Статус:
Offline
Реєстрація: 17.11.2011
Повідом.: 1
Реєстрація: 17.11.2011
Повідом.: 1
Электромобиль - все еще роскошь, а не средство передвижения.
За октябрь 2011 года в соседней России продано 14 японских электромобилей Mitsubishi i-MiEV. Столь невысокий объем продаж можно объяснить как стоимостью автомобиля (1.8 млн рублей или $60 000), так и трудности с подзарядкой севших "батареек" в пути.
Начиная с 2009 года, в мире продано всего 11 000 автомобилей MiEV, и, учитывая его компактные размеры и несоразмерно высокую цену, сейчас это просто модная и дорогая игрушка. Но вспомните мобильные телефоны, которые стоили несколько тысяч долларов и по габаритам и внешнему виду напоминали утюги, - через 10 лет мобильный телефон стал доступен каждому, а по функциональности приблизился к ноутбуку.
Трудно объяснить столь высокую цену для россиян, если учесть, что электрокар продавался в Европе в два раза дешевле - $33 000, а в Японии - $25 000. Очевидно, маркетинговые исследования показали, что рядовой россиянин скорее купит дешевую иномарку из ценового диапазона $5 000-15 000, но не будет тратиться на микроавтомобиль даже за $30 000. Поэтому продажи решили осуществлять сразу в секторе "элитных" автомобилей, где решающими факторами являются модность и новизна, а не цена.
Тем не менее, модельные расчеты показали, что по сравнению с традиционными автомобилями эксплуатация электрокара обходится хозяину на порядок дешевле - всего $1 на 100 километров пробега. В свете ценовой политики и целевой аудитории данный расчет выглядит несколько забавно - экономить на топливе хотелось бы именно владельцам автомобилей подешевле, но для них, увы, японец стал заоблачной мечтой - или объектом насмешек.
Дело в том, что и дизайн электрокара оставляет желать лучшего. Миниатюрная машинка массой 1.1 тонны по цене джипа, позволяющая экономить пару долларов в день - такая перспектива не впечатляет.
Этот электрокар по душе разве что японцам - и цена для них в 2-3 раза ниже, и доходы у них соответствующие развитой стране, и плотность населения, как и интенсивность движения, невольно наводят на мысль о полезности небольшого экологически чистого железного пони.
К сожалению, попытки отечественного, в данном случае украинского автопрома, выдать в массы электромобиль для народа увенчались традиционным тихим провалом - полный разряд аккумуляторов через 100-150 км пробега, мощность двигателя 30 л.с., максимальная скорость движения - 90 км/ч. Единственное положительное качество - этот переделанный напильником Lanos мог бы стоить $5000. Фактически проект остался на бумаге и в виде экспериментального образца.
Наиболее вероятным представляется появление на украинском рынке китайских электромобилей, выполненных по японским, корейским и западноевропейским чертежам.
Бравурные майские обещания украинских владельцев автосалонов, что с сентября 2011 года они будут продавать по 50 китайских электрокаров в месяц - даже в таком непатриотичном варианте остались пустым сотрясением воздуха. В настоящее время электромобили на улицах украинских городов обнаружены не были.
За октябрь 2011 года в соседней России продано 14 японских электромобилей Mitsubishi i-MiEV. Столь невысокий объем продаж можно объяснить как стоимостью автомобиля (1.8 млн рублей или $60 000), так и трудности с подзарядкой севших "батареек" в пути.
Начиная с 2009 года, в мире продано всего 11 000 автомобилей MiEV, и, учитывая его компактные размеры и несоразмерно высокую цену, сейчас это просто модная и дорогая игрушка. Но вспомните мобильные телефоны, которые стоили несколько тысяч долларов и по габаритам и внешнему виду напоминали утюги, - через 10 лет мобильный телефон стал доступен каждому, а по функциональности приблизился к ноутбуку.
Трудно объяснить столь высокую цену для россиян, если учесть, что электрокар продавался в Европе в два раза дешевле - $33 000, а в Японии - $25 000. Очевидно, маркетинговые исследования показали, что рядовой россиянин скорее купит дешевую иномарку из ценового диапазона $5 000-15 000, но не будет тратиться на микроавтомобиль даже за $30 000. Поэтому продажи решили осуществлять сразу в секторе "элитных" автомобилей, где решающими факторами являются модность и новизна, а не цена.
Тем не менее, модельные расчеты показали, что по сравнению с традиционными автомобилями эксплуатация электрокара обходится хозяину на порядок дешевле - всего $1 на 100 километров пробега. В свете ценовой политики и целевой аудитории данный расчет выглядит несколько забавно - экономить на топливе хотелось бы именно владельцам автомобилей подешевле, но для них, увы, японец стал заоблачной мечтой - или объектом насмешек.
Дело в том, что и дизайн электрокара оставляет желать лучшего. Миниатюрная машинка массой 1.1 тонны по цене джипа, позволяющая экономить пару долларов в день - такая перспектива не впечатляет.
Этот электрокар по душе разве что японцам - и цена для них в 2-3 раза ниже, и доходы у них соответствующие развитой стране, и плотность населения, как и интенсивность движения, невольно наводят на мысль о полезности небольшого экологически чистого железного пони.
К сожалению, попытки отечественного, в данном случае украинского автопрома, выдать в массы электромобиль для народа увенчались традиционным тихим провалом - полный разряд аккумуляторов через 100-150 км пробега, мощность двигателя 30 л.с., максимальная скорость движения - 90 км/ч. Единственное положительное качество - этот переделанный напильником Lanos мог бы стоить $5000. Фактически проект остался на бумаге и в виде экспериментального образца.
Наиболее вероятным представляется появление на украинском рынке китайских электромобилей, выполненных по японским, корейским и западноевропейским чертежам.
Бравурные майские обещания украинских владельцев автосалонов, что с сентября 2011 года они будут продавать по 50 китайских электрокаров в месяц - даже в таком непатриотичном варианте остались пустым сотрясением воздуха. В настоящее время электромобили на улицах украинских городов обнаружены не были.
